Kiedy katedry były białe

To tytuł książki autorstwa Le Corbusiera, ojca modernizmu, opisującej jego przemyślenia na temat architektury amerykańskiej (np. na temat wysokości nowojorskich wieżowców – wg niego były dwa razy za niskie ) oraz Ameryki w ogóle. Modernizm całkowicie zmienił myślenie o architekturze, urbanistyce i mieszkalnictwie. Moderniści uznali, że piękno budynku wyraża się przez jego funkcjonalność, dlatego wszelkie ornamenty są zbędne. W myśl modernizmu zastąpiono zagracone i przesadnie ozdobne mieszczańskie wnętrza przestronnymi, jasnymi i funkcjonalnie urządzonymi mieszkaniami.  Nawet PRL-owskie bloki, nieślubne dzieci modernizmu, bardzo podniosły standard polskiego mieszkalnictwa.  Niestety, modernizm, jak każdy ruch, w końcu przeminął. Jak ogłosił Charles Jencks: modernizm umarł o godzinie 15:00 szesnastego Marca 1972 roku, wraz z wyburzeniem osiedla Pruitt – Igoe w Saint Louis funkcjonalne, modernistyczne osiedle, które bardzo szybko z symbolu postępu stało się siedliskiem biedy, przestępczości i patologii.

pruitt

Pruitt – Igoe w czasach świetności

pruitt igoe broken window

Pruitt – Igoe niedługo przed wyburzeniem

Skoro modernizm umarł, to co nastąpiło po nim? Postmodernizm! I to nie tylko w architekturze, ale także w prawie wszystkich innych dziedzinach życia: sztuce, filozofii, literaturze, ekonomii. Jaki to ma związek z tematyką bloga? Wbrew pozorom całkiem duży, bo wspomniany Le Corbusier ogłosił, że wraz z nadejściem modernizmu domy stają się maszynami do mieszkania. Man Machine opowiada o relacji człowieka i maszyny, czyli wszystko się zgadza.

Podstawowe założenia modernizmu już znacie, zainteresowanych szczegółami odsyłam do książek, przede wszystkim autorstwa Le Corbusiera, Waltera Gropiusa i Adolfa Loosa. Jakie natomiast były założenia postmodernizmu? Przede wszystkim postulowano odejście od  zimnego i zdehumanizowanego funkcjonalizmu i odrzucenie twierdzenia Adolfa Loosa ( jednego z czołowych teoretyków modernizmu), że ornamenty oraz inne ozdoby pełniące tylko funkcję dekoracyjną są zbrodnią. Uznano też, że wszystko już było i jakakolwiek nowa rzecz jest tylko czymś w rodzaju remiksu już istniejących elementów. Efektem takiego myślenia było częste korzystanie z form i elementów historycznych stylów architektonicznych, ale w nieco karykaturalnym stylu, jako że jednym z założeń postmodernizmu był pastisz.

 

Efektem nowej mody były budynki o radykalnych formach oraz brak ostracyzmu za nawiązywanie do stylów poprzedzających modernizm. Realizacje w ramach tej mieszanki stylów wyglądały m.in. tak: 

 

Postmodernizm padł na bardzo podatny grunt w Polsce czasu transformacji:  architekci o wybujałej wyobraźni wreszcie nieskrępowanej dyrektywą rządu, klienci bez gustu (za to z rozbuchanym ego) i społeczeństwo zmęczone monochromatycznymi budynkami o formie pozbawionego jakichkolwiek ozdób klocka. W ten sposób powstało dużo odważnych projektów, które często nie zdały próby czasu i dzisiaj kojarzą się jednoznacznie z kiczem i tandetą. Wystarczy się rozejrzeć po dowolnym mieście: jeżeli zauważycie budynek wyglądający jakby powstał w wyniku obserwacji najbrzydszej ryby w akwarium lub kradzieży przedszkolakowi pracy z plastyki, to prawdopodobnie patrzycie na polski postmodernizm lat dziewięćdziesiątych.

Niekwestionowaną stolicą postmoderny jest w Polsce Wrocław. To tam tworzył prawdopodobnie najbardziej w Polsce znany architekt tego nurtu, Wojciech Jarząbek. Mimo wielu udanych realizacji w Polsce i zagranicą kojarzy się powszechnie opinii publicznej jako wariat, autor Solpolu. Ten rozwrzeszczany budynek jest pomnikiem czasów początków: fortuny Solorza- Żaka (stąd “poetycka” i typowa dla lat dziewięćdziesiątych nazwa), III RP oraz kariery postmodernizmu w Polsce.

solpol

Niesławny Solopol 1, kość niezgody wśród architektów i konserwatorów

Pewnie wielu z was zastanawia się, gdzie architekt i inwestor mieli oczy.  Jakim cudem ktoś mógł spojrzeć na wykończony budynek i powiedzieć: no, ładnie wyszło. Otóż tutaj ponownie pojawia się nasze hasło-wytrych: postmodernizm. Ruch ten zakładał odrzucenie dawnych kanonów piękna, wywrócenie wszystkich zasad sztuki i projektowania do góry nogami przy jednoczesnym przekonaniu, że wszystko jest piękne i nic nie jest piękne. Stąd też szok, w jaki budynki postmodernistyczne wprawiają widzów, jest na pewno zamierzony. Solpol do dziś nie pozostawia nikogo obojętnym, dlatego moim zdaniem zasłużył na ochronę jako pomnik epoki i punkt zwrotny w polskiej architekturze.

 

Solpol nie jest jednak głównym bohaterem tej historii. We Wrocławiu poza postmodernizmem rozwrzeszczanym jak kolory fasady Solpolu, można znaleźć – i to w niedalekim sąsiedztwie –  spokojniejsze i bardziej eleganckie oblicze tego stylu. Autorem budynku, o którym mówię jest Stefan Janusz Müller (hehe, niemieckie nazwisko, bo z Breslau! Otóż nie, Müller jest Polakiem urodzonym we Lwowie). Jak już wspominałem wcześniej, postmodernizm odrzuca przyjęte reguły. Wpisując się w nurt odrzucenia zastanych zasad, Müller odwrócił porządek: wyeksponował zazwyczaj ukrywaną infrastrukturę oraz poszedł o krok dalej, czyli uczynił z niewidocznego elementu – dominantę (jak na przykład w paryskim Centrum Pompidou, gdzie wszystkie instalacje budynku wyciągnięto na pierwszy plan).

centre_pompidou_museum_paris_france

Tu nie trwa żaden remont, tak wygląda gotowy budynek

O jakim elemencie mowa? O parkingu samochodowym stanowiącym główną część Centrum Szewska.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Müllera drażniła mała skala powojennych budynków we Wrocławiu, postanowił więc stworzyć nową dominantę starego miasta. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych zaprojektował parking wielopiętrowy, który miał nie tylko wzbogacić panoramę miasta, ale też pokazać, jaką rolę kulturową ma w nowoczesnym społeczeństwie samochód. Wygląda na to, że zdaniem Müllera wokół samochodu powstał niemal religijny kult. Z tego powodu architekt nadał budynkowi formę gotyckiej katedry: strzelistej wieży i monumentalnej bryły w kształcie nawy kościelnej z przyporami zakończonymi pinaklami w kształcie chorągiewek. Z uwagi na bardzo ważne dla dzieł postmodernistycznych konteksty, Müller postanowił dodatkowo zawrzeć w projekcie odniesienia do przedwojennych ikon wrocławskiej architektury, czyli biurowców i domów handlowych autorstwa Hansa Poelziga.

z19192356Q,Biurowiec-Hansa-Poelziga-Wroclaw

Rytmiczny podział na poziome pasy i przedzielające je piony u Hansa Poelziga

Centrum-Szewska

Nawiązanie do Poelziga autorstwa Müllera

z19180196Q,Centrum-Szewska

Tę wieżę łatwo pomylić z nowoczesną dzwonnicą

W czasach, kiedy auto w mieście kojarzy się raczej nie z prestiżem i wygodą, lecz z problemami (brakiem miejsc parkingowych, smogiem, korkami i ograniczeniami ruchu), projekt budynku wydaje się tym bardziej przewrotny. Ponadto, mimo dość egzotycznej formy, budynek Müllera doskonale wpasował się w swój kontekst architektoniczny; a dziś starzeje się z godnością.

Przez opis tego budynku, chciałem zachęcić was do obserwacji “maszyn do mieszkania” i próby zrozumienia ich założeń. Przy odrobinie starań cała otaczająca was przestrzeń nabierze więcej sensu. Nawet jeżeli jakiś budynek wam się nie spodoba, są spore szanse, że wreszcie go zrozumiecie.
Jako fani wszelkich maszyn możemy się cieszyć, że mimo dynamicznych zmian jakie dotykają układy ulic oraz motoryzację miejską we Wrocławiu, w najbardziej zakorkowanym z polskich miast stoi świątynia motoryzacji z dumą zaznaczająca swą obecność. Jeżeli będziecie we Wrocławiu, odwiedźcie jedyną w Polsce katedrę samochodową i jej szalonego kuzyna, Solpol.

Orliki,błotniaki i potwory morskie

Mówiąc o historii techniki radzieckiej zawsze usłyszymy twierdzenie, że sowieci wszystkie technologiczne zdobycze ukradli Zachodowi dzięki swoim szpiegom przemysłowym. Oczywiście krajom, które były członkami bloku wschodniego trudno się dziwić takiemu podejściu, ale zadajmy sobie pytanie czy to aby w stu procentach prawda? Absolutnie nie!

No dobrze, co w takim razie wymyśliła radziecka myśl techniczna? Ekranoplany!

Ekranoplan to osobliwy pojazd: przypomina hydroplan, jednak nie lata w ten sam sposób co zwyczajny samolot. Do przemieszczania się wykorzystuje zjawisko fizyczne zwane efektem przypowierzchniowym. Jest to lot na wysokości zapewniającej pojazdowi maksymalną nośność, czyli – jak wykazały badania –  na wysokości wynoszącej połowę długości skrzydła. Pierwsze wzmianki o tym zjawisku pochodzą co prawda od pilotów amerykańscy, ale nic z tym odkryciem nie zrobiono – na zachodzie uważano, że pojazd tego typu byłby zbyt niebezpieczny. No chyba, że poruszałby się nad taflą wody.

W Rosji radzieckiej, jak to już nie raz bywało, bezpieczeństwo nie zostało uznane za kluczowe; uruchomiono więc program badawczy pod kierownictwem Rościsława Aleksiejewa – ojca wszystkich ekranoplanów. Ministerstwo Obrony ZSRR uznało ekranoplan za idealny pojazd do szybkiego przemieszczania wojsk po Morzu Kaspijskim, Czarnym, Aralskim (kiedy jeszcze istniało) i stepach na wschodzie kraju. Tak też powstał pierwszy i jednocześnie najsłynniejszy ekranoplan: KM. Zbudowano go na początku lat sześćdziesiątych jako tajny eksperyment wojskowy – nie przeszkodziło to jednak satelitom CIA w zarejestrowaniu ekranoplanu na zdjęciach wykonanych w Kaspijsku. Amerykanie nie mieli pojęcia czym może być potężny hydroplan o komicznie krótkich skrzydłach i absolutnie absurdalnej ilości silników (10). Jedyne, czego byli pewni to to, że wygląda groźnie i na kadłubie wymalowano litery “KM”, stąd też jego nazwa: “Kaspian Monster” – Potwór kaspijski.

caspian-sea-monster-experimental-military-aircraft

Potwór kaspijski

Pomijając wygląd, KM mierzył prawie sto metrów długości, ważył dwieście czterdzieści ton, brał kolejne trzysta cztery tony ładunku, po czym rozpędzał się do pięciuset kilometrów na godzinę na wysokości maksymalnie czternastu metrów! Chociaż – jeśli chodzi o prędkość maksymalną, to są to oczywiście tylko oficjalne dane: bracia Rosjanie nie byliby sobą, gdyby nie popchnęli testowanej maszyny do granic możliwości. Jak udowodnił sam inżynier Aleksiejew, dziesięć turbin Dobrynin VD-7 wytwarzających po sto dwadzieścia siedem kiloniutonów ciągu każda, może rozpędzić “Potwora kaspijskiego” do sześciuset pięćdziesięciu kilometrów na godzinę. Ba! Można pójść dalej, siedemset pięćdziesiąt kilometrów na godzinę też pójdzie. A raczej raz poszedł, bo przez takie właśnie zabawy ekranoplan roztrzaskał się w czasie testów w roku 1980. Wraku nigdy nie odzyskano -okazał się zbyt ciężki nawet dla dźwigów floty kaspijskiej.

Zanim jednak doszło do tego wypadku (bez ofiar: pilot testowy i załoga wyszli z niego bez szwanku), program ekranoplanów przyniósł jeszcze wiele innych, ciekawych efektów.

orlenok

A – 90 Orlionok

Najbardziej udanym z dużych ekranoplanów jest na pewno A-90 Orlionok, czyli Orlik lub Orzełek. Ten miał już tylko sześćdziesiąt metrów długości, ale wyposażono go w najpotężniejszy silnik turbośmigłowy w historii lotnictwa: Kuzniecow NK-12MK o sile stu pięćdziesięciu dwóch kiloniutonów i dwie turbiny odrzutowe NK-8-4K (o sile stu trzech kiloniutonów) tej samej firmy. Tym razem nie chodziło już tylko o testy, ale o przetransportowanie kompanii piechoty lub transporterów opancerzonych przez morze z prędkością pięciuset kilometrów na godzinę. Orlionoki testowano też na Bałtyku, więc szybki wypad do Danii lub RFN nie był technicznie niemożliwy. Tym bardziej, że tym razem uznano, że przyda się, żeby ekranoplan mógł jeździć po lądzie. Zresztą: zobaczcie sami.

           

Niestety jeden z prototypów Orlionoka (umówmy się, seryjnie produkowany to on nigdy nie był) rozbił się, po czym podziękowano Aleksiejewowi za współpracę. W Internecie można wyczytać, że Aleksiejewow resztę życia poświęcił nauce i sportowi i umarł mniej więcej w czasie,  kiedy rozbił się KM (chociaż konstruktora nie było na pokładzie). Zanim jednak doszło do typowo radzieckiego wyrzucenia sensownego kierownika projektu za to, że coś się rozpadło z powodu gównianych materiałów (Aleksiejew zgłaszał ten problem), powstał jeszcze najbardziej epicki (no, porównywalny z “Potworem”) ekranoplan: MD-160 Łuń.

Łuń, czyli po rosyjsku jastrząb błotniak, a po angielsku Harrier (jak widać dobre imię dla jednostek latających) to siedemdziesięciotrzymetrowy transporter wojska. Ale – to przecież ZSRR, więc dlaczego by nie zaszaleć? Jako, że projekt rozwijano w czasach kiedy USA inwestowało w swoje superlotniskowce, Rosjanie wpadli na sposób, jak takiej dominacji na morzach zaradzić. Co gdyby tak zainstalować na kadłubie ekranoplanu sześć wyrzutni rakiet Moskit do zwalczania okrętów? Say no more!

2sp2lmk

W gospodarce centralnie planowanej często występuje jednak pewnien problem: świat nie planuje razem z planistami komunistycznymi. Gospodarka światowa weszła w czas recesji, kiedy zdaniem Kremla nie powinna, a eksport i przychody przyniosły nie takie wyniki, jakich oczekiwano i problem gotowy. Przez zawirowania tego typu Łuń wszedł do służby w roku 1987 w jednym egzemplarzu. Tymczasem pierestrojka, niepokoje społeczne, gospodarka martwa i zimna wojna dogasa – nawet najtwardsi antykomuniści uznali, że nie kopie się leżącego. Dzielny ekranoplan polatał sobie testowo do końca lat dziewięćdziesiątych w barwach Federacji Rosyjskiej. Od tego czasu gnije na jednym z kaspijskich brzegów.

Na tym jednak historia ekranoplanów się nie kończy. Warto wspomnieć o jeszcze jednym słynnym inżynierze, który poświęcił życie ekranoplanom. Roberto Bartini, młody włoski komunista z wykształceniem inżynierskim zwiał do ZSRR zaraz po przewrocie Mussoliniego kradnąc przy tym z pracy tyle planów samolotów, ile dał radę udźwignąć. Na miejscu przyjęto go jak bohatera i zatrudniono do prac nad samolotami. Bartini tak doskonale odnalazł się w nowych realiach, że przemianowano go na Roberta Ludwigowicza Bartini, po czym konstruktor został chyba jedynym człowiekiem z Zachodu prawdziwie docenionym w ZSRR… Nie no, co wy?! Stalin oczywiście finalnie popadł w paranoję, że Bartini to na pewno włoski szpieg i wysłał go do łagru. Jak widać niektórym trudno wytłumaczyć, że coś nie ma sensu, bo Bartini zamiast nabrać do bolszewizmu rezerwy uznał, że taka ostrożność ze strony władz jest w pełni uzasadniona. Przez cały pobyt w więzieniu pracował, więc nad samolotami, a po zwolnieniu w roku 1946 ( i rehabilitacji w 1956) popędził pracować znowu dla ZSRR.

bartini

The Millenium Falcon?

Bartini opracował najbardziej odjechany pod względem wyglądu ekranoplan, który ostatecznie po jego śmierci przerobiono na samolot. Pojazd rodem z Gwiezdnych Wojen o nazwie Bartini Beriev VVA-14 miał umieć startować pionowo i zwalczać łodzie podwodne. Z planów nic nie wyszło, bo nie dostarczono silników do startu pionowego, a Bartini zmarł. Testy kontynuowano i stwierdzono, że ekranoplano-samolot świetnie nada się do gnicia na placu –  plan ten, jako jeden z niewielu, z powodzeniem realizowany jest do dziś.

bartini-beriev-vva-14-7

Zdaniem lokalnych władz tak powinna wyglądać ekspozycja muzealna

Poza ZSRR pomysł ekranoplanów, czy też GEVów (od Ground Effect Vehicle) niespecjalnie się przyjął. Swoje podejście do tematu zrobił Boeing, który jednak zamknął projekt Pelican jeszcze w fazie prac koncepcyjnych. W sumie nie wiadomo dlaczego, bo plan, żeby ekranoplan kursował między Seattle a Los Angeles zahaczając o Portland i San Francisco był bardzo dobrym pomysłem.

pelican

Boeing Pelican

Poza tym pewne sukcesy w produkcji ekranoplanów posiada niemiecka firma Lippisch, która robi głównie kilkumiejscowe jednostki do lotów po wyspiarskich państwach (np. Malediwach).

airfisch-fs8

Lippisch Airfisch

Wielka szkoda, że ekranoplany nigdy nie przebiły się do głównego nurtu, bo szczególnie w Europie miałyby sporo sensu. Pozostaje pomarzyć o szybkich ekranoplanach do Kopenhagi i Sztokholmu czy Tallina zamiast ciężkich i powolnych promów. Chociaż biorąc pod uwagę wprowadzenie do służby nowych ekranoplanów w krajach takich jak Rosja czy Iran jeszcze nie wszystko stracone.

bavar-2

Irańskie ekranoplany wojskowe Bavar – 2

Po zdjęcia najbardziej szalonych konceptów ekranoplanów zaglądajcie na fanpage! Nowy wpis, na zupełnie inny temat, już na dniach.

Pierwsza stolica cabrio

W miniony weekend miałem przyjemność uczestniczyć w pierwszym Międzynarodowym Zlocie Cabrio (pisownia oryginalna) w Gnieźnie. Jako że warunkiem pełnego udziału w imprezie było posiadanie kabrioletu, to w sobotę rano wyruszyłem z Poznania razem z moim tatą, szczęśliwym posiadaczem Mazdy MX – 5 (NC). Do celu dotarliśmy z typowym dla nas opóźnieniem.

Znalezienie miejsca zlotu, stadionu Mieszko Gniezno, okazało się problematyczne dla nawigacji – ulica Strumykowa, przy której się znajduje stadion, jest podzielona na dwie niepołączone ze sobą części. Nie muszę chyba mówić, że trafiliśmy najpierw na tę niewłaściwą. Bramy stadionu witały nas napisami: “Gniezno – pierwsza stolica cabrio”. Moim zdaniem to świetne hasło promujące zlot jak i nieco zapomniane, jak na swoją wagę historyczną, miasto. Po odebraniu akredytacji ruszyliśmy w trasę rajdu, który był główną częścią programu pierwszego dnia zlotu. Szybko okazało się, że rajd jest stricte turystyczny: nie obejmował pomiarów czasu ani punktacji – czyste rozkoszowanie się przejażdżką. Pogoda jak najbardziej dopisała, więc wszyscy uczestnicy pokonali trasę z opuszczonymi dachami. Swoją drogą organizatorzy planując trasę rajdu, wykonali doskonałą pracę w temacie promowania regionu. Wybór kolejnych punktów kontrolnych rajdu wydawał się oczywisty. A jednocześnie dziwiło mnie, jak mało popularnym kierunkiem wycieczek są Ostrów Lednicki i Giecz, jedne z najstarszych osad państwa Polan.

Pierwszym punktem na trasie był dla nas właśnie Ostrów Lednicki, gdzie zastaliśmy sporą część załóg. Okazało się, że w Polsce prawdopodobnie niczego nie da się już zrobić bez uwzględnienia Jana Pawła II. Jego duchowe wsparcie zapewnił Polski Fiat 125p “Jamnik”, czyli sześciodrzwiowa limuzyna bez dachu. Jestem pełen uznania dla unikalności tego pojazdu i jego dobrego stanu technicznego, ale nie umiem docenić “przyozdobienia” go dużo nowszymi kołami Abartha oraz rozpikselowanymi zdjęciami z pielgrzymki Papieża Polaka, którymi oklejono przednią i tylną klapę auta.

L1001220-min

Te felgi argh!

L1001224-min

I po co to wszystko? Lincoln Kennedy’ego nie ma takich bzdur, ani w sumie żadne inne auto

Sceneria wokół skansenu na Ostrowie sprzyjała eksponowaniu kabrioletów w pełnej krasie. Wśród maszyn uczestników znajdowały się raczej typowe pojazdy polskiej sceny kabrio: Mazdy MX – 5, BMW serii 3 oraz Z3, Saaby 900 i 93 oraz różne Mercedesy: od SLK i CLK przez W124 Cabrio i modne ostatnio W107 oraz absolutnie klasyczny wybór polskich kolekcjonerów – Pagoda. Rolę rodzynków pełniły tutaj amerykańskie krążowniki szos: zbite w ciasnym szyku Citoreny C3 Pluriel i prawdziwa rzadkość, Mini Cabriolet w stanie idealnym.

L1001231-min

Deskę rozdzielczą zdobił odręczny podpis projektanta Pagody: pamiątka zeszłorocznego spotkania z Paulem Bracq w Stacji Mercedes

L1001256-min

Samoróbek już parę widziałem, ale prawdziwego Mini Cabriolet jeszcze nie. Niestety piękną sylwetkę psuje nieco ciężki optycznie dach

L1001259-min

Rodzinka Plurieli pośród innych miejskich kompaktów bez dachu

Na wielkie uznanie zasługuje postawa organizatorów, którzy dbali o atmosferę wzajemnego szacunku i wspólnej zabawy na równych prawach odrzucając zapędy wyśmiewania kogoś z powodu przynależności do “niewłaściwej marki”. Niestety od początku problem ten dotyczył sporej części właścieli Saaba, co było szczególnie widoczne podczas drugiego dnia zlotu. Wszyscy równi, ale Saab równiejszy co podkreślało m.in. stacjonowanie członków teamu Saab w wydzielonej części zlotu, oznakowanie chorągiewkami.itd. Taka postawa niczemu nie służy i donikąd nie prowadzi – najlepsze w zabawie z samochodami jest to, że każdy lubi co innego!

L1001267-min (1).JPG

Na zdjęciu autor oraz wspomniany w akapicie niżej Arkadiusz Szczepański, organizator zlotu i prowiantu na rajd. Przemiły człowiek i właściciel czerwonego BMW Z3

Wracając do organizatorów: przy Ostrowie Lednickim niedługo po nas pojawił się koordynator tego punktu – Arkadiusz Szczepański w swoim BMW Z3. Jest to podręcznikowy przykład właściwego człowieka na właściwym miejscu! Doskonale poinformowany, kipiący pozytywną energią oraz wyposażony w hurtowe ilości drożdżówek oraz pączków którymi częstował uczestników. Rozmowa z Panem Arkadiuszem wyjaśniła brak zapowiadanych aut przedwojennych na trasie rajdu – okazało się, że większość z nich to królowe lawet, którzy pojawią się tylko na wystawie drugiego dnia zlotu. Na własnych kołach pokonują tylko trasę laweta – miejsce na placu i laweta – garaż. O patologiach kolekcjonerstwa jeszcze kiedyś napiszę – teraz zaznaczę tylko, że auta brytyjczyków sprzed 1910 roku pokonują 60 mil z Londynu do Brighton, co jest niezbitym dowodem na to, że auta służą jednak do jazdy. Nawet jeśli mają 100 lat.

No nic, jedziemy dalej. Następny punkt przy wiatrakach w Moraczewie przyniósł kolejne miłe niespodzianki: obstawa Policji na motocyklach, którzy nie dość, że mieli stylowe skórzane kurtki, to jeszcze byli ujmująco mili i pomocni, co jak wiadomo niestety nie jest standardem wśród stróżów prawa. Dalej nasze uczestnictwo w rajdzie wyglądało już gorzej. Przez to, że dojechaliśmy na start z opóźnieniem, nie pobraliśmy itenereru (rejestracja była już zamknięta). Postanowiliśmy więc pojechać za dwoma załogami, które – jak się okazało – zdecydowały się opuścić rajd. W ten sposób dojechaliśmy prawie do Poznania mijając skręty na następne punkty kontrolne.

Bywa i tak. Niestety obowiązki powstrzymały nas przed uczestnictwem w wieczornym kinie samochodowym, a jest to według mnie element, którego najboleśniej brakuje w polskiej kulturze samochodowej.

Drugi dzień to już była czysta przyjemność! Wszystko w jednym miejscu: foodtrucki, auta zabytkowe, repliki, amerykańskie krążowniki i cała szanowna reszta. Konferansjerka Irka Bieleninika, kojarzonego przede wszystkim z kiczowatymi teleturniejami i reklamą Fairy (co chętnie zauważały małe dzieci biorące udział w zlocie) zaskoczyła na plus! Dużo śmiechu było przy rozdawaniu nagród, gdzie pojawiło się wiele zabawnych nieporozumień np. przydzielenie nagrody za najniższy przebieg autu o przebiegu 180… tysięcy kilometrów. Jak się później okazało, właściciel w zgłoszeniu uznał za oczywiste, że wartość podajemy w tysiącach :).

Wróćmy na chwilę do aut: za zdecydowanie najciekawszy pojazd zlotu uważam ( i nie będę tutaj oryginalny) Austina – Healey 3000, który został sprowadzony jako kupka złomu i pieczołowicie odrestaurowany przez jego właściciela – Adama Tytza. W tym projekcie pasowało mi wszystko: wybór ciekawego pojazdu, ogrom wiedzy i pracy włożony w jego odtworzenie oraz prawdziwa pasja jaką właściciel żywi do swojej maszyny.

L1001323-min

British Racing Green, nie ma kabrioletu który wygląda źle w tym kolorze

Oprócz Austina – Healey’a na uwagę zasługiwały przede wszystkim pojazdy przedwojenne, takie jak popularne w II Rzeczpospolitej Aero będące własnością jednego z członków Wielkopolskiego Klubu Automobilowego,

L1001287-min

Aero Model 662

czerwone BMW Dixi, które nieraz już widziałem w czasie weekendowych przejażdżek,

L1001289-min

BMW Dixi, czyli naprawdę Austin 7 na licencji

a także cudny Ford Model A Pickup znany mi ze spotkań Poznańskich Klasyków Nocą.

L1001325-min

Idealny do szmuglowania bimbru z Kanady do USA

Wymienić należy także Overlanda, który dojechał z Poznania na kołach

L1001291-min

Overland, zapomnian marka, która wymyśliła Jeepa

i żółtego Rolls – Royce’a, którego widziałem już nie raz, ale wcześniej ani ja, ani do niedawna nawet właściciel nie wiedzieliśmy, że pojazd ten jest ostatnim zachowanym egzemplarzem modelu.

L1001288-min

Auric Goldfinger?

Nie ma się co rozpisywać na temat reprezentantów motoryzacji amerykańskiej, ponieważ wszystkie auta były w doskonałym stanie. Niestety były  też zazwyczaj jednym z trzech najczęściej wybieranych przez Polaków aut: Ford Mustang, Cadillac Eldorado lub replika Shelby Cobra. Natomiast spotkać można było też rodzynki w postaci zaniedbanego Chryslera LeBaron o ciekawych rejestracjach czy Pontiaca Grand Ville.

L1001227-min (1)

Załoga tego LeBarona pasowała do treści rejestracji

L1001262-min.JPG

Pewnie są studenci wynajmujący mieszkania mniejsze niż ten Pontiac

Reprezentacja Mercedesów mimo, że piękna to jak zwykle przewidywalna: Pagoda, W109, W111, 190 SL i W129. Najciekawszy z Mercedesów nie był ani Mercedesem, ani zabytkiem choć wyglądał bardzo leciwie. Była to replika pierwszego sprzedawanego (bo nie pierwszego w ogóle) przez firmę Daimler-Benz samochodu osobowego. Dumny autor repliki z przyjemnością opowiadał o swojej pracy – było o czym! Wykonanie całkowicie drewnianego nadwozia i zrekonstruowanie napędu wymagało nie lada wysiłku.

L1001312-min

SL W 109 w modzie,bo ładny a dużo tańszy od Pagody

L1001352-min (1).JPG

Motoryzacyjna prehistoria

W moim rankingu na miejsce na podium zasługują jeszcze: Fiat 1500 Spider oraz Alfa – Romeo Spider w wyjątkowo ciekawym, choć raczej nieoryginalnym, kolorze.

L1001294-min.JPG

Fiat 1500 Spider, czyli dziadek Fiata 125

L1001343-min

Sponsored by Milka®?

Podsumowując: mimo rozmachu z jakim zaplanowano całe przedsięwzięcie, organizatorom udało się wszystko dopiąć na ostatni guzik (warto tylko na przyszłość wspomnieć, w której części Strumykowej należy się znaleźć). Atmosfera stworzona przez organizatorów była bardzo luźna i przyjazna, co szybko udzieliło się uczestnikom. Dzięki temu Pierwszy Międzynarodowy Zlot Cabrio okazał się wielkim świętem wszystkich miłośników pojazdów z duszą. Serdecznie zapraszam wszystkich do udziału za rok, warto!

 

Mr. Gorbachev, tear down this wall!

Jak mogliście wywnioskować z moich poprzednich postównie przepadam za komunistycznymi reżimami, które narzucają co i dla kogo wolno produkować. Dla kultury maszyn istnieje tylko jedno równie poważne zagrożenie: rządy księgowych odrzucających niszowe projekty, które często tworzą legendę danej marki. Niemniej nie o księgowych dzisiaj będzie, a o samochodach i ich trudnej relacji z komunistami.

Bohaterem dzisiejszego wpisu jest mało znana w Polsce pracownia karoseryjna Rometsch.

527245594_b4eb11861b_z

Firma Karosserie Friedrich Rometsch została założona przez Friedricha Rometscha w 1924 roku w berlińskiej dzielnicy Halensee. Na początku dwudziestego wieku auta często opuszczały fabryki jako podwozia z silnikiem, kolumną kierownicy i chłodnicą o charakterystycznym kształcie -tak wtedy rozróżniano marki aut. W tym samym czasie Rometsch produkował karoserie, które – na podstawie indywidualnego projektu – montowano na nowo zakupionych autach. Wkrótce potem przerzucił się na przerabianie Opli na taksówki. W czasie wojny produkował kuchnie polowe – do czasu. W 1945 roku tęsknota Niemców za ojczyzną wzrosła tak bardzo, że postanowili do niej wrócić, razem z honorem kraju zostawiając na polach bitwy kuchnie wyprodukowane przez Rometscha. Zmuszony sytuacją i brakiem zapotrzebowania na swoje wyroby, Rometsch wrócił do produkcji karoserii pasażerskich.

rometsch-alfa romeo pescara 6c2300

Na ALFA – Romeo 6C 2300 Pescara z karoserią Rometsch

W przedstawionej sytuacji najłatwiejszym wyjściem dla bohatera naszej opowieści byłby powrót do modelu biznesowego sprzed wojny, czyli do przerabiania aut na taksówki.

Tak się jednak złożyło, że w powojennych Niemczech to wcale nie Ople a Volkswageny były najłatwiej dostępnymi autami. Produkcja Garbusów ruszyła pełną parą w odbudowanej przez Królewski Korpus Inżynierów fabryce w Wolfsburgu, a i znalezienie Kübelwagenów pod przeróbkę nie było wielkim problemem. W ten sposób w pracowni Rometsch zaczęły powstawać seryjnie VW Garbusy czterodrzwiowe.

rometsch 1953 vw_taxi

Kluczową rolę w historii firmy Rometsch odegrał Johannes Beeskow. Berliński projektant nadwozi zatrudniony od 1933 roku w słynnej pracowni Erdmann & Rossi, która wykonywała karoserie na zamówienie do Mercedesów, Bugatti, Maybachów, Rolls-Royce’ów oraz Horchy. Luksus nie sprzedawał się w powojennych Niemczech: Beeskow stracił pracę wraz z upadkiem firmy w 1945 roku. Pod koniec lat czterdziestych projektant skontaktował się z Friedrichem Rometschem, który w tamtym czasie myślał o wyprodukowaniu taniego auta sportowego. Beeskow namówił go na stworzenie próbnej serii aut bazujących na Volkswagenie. Auto zaprezentowano na targach berlińskich w 1950 roku i podobno tam ustalono jego cenę. Auto zostało dokończone w ostatniej chwili i wystawione bez zamiaru sprzedaży, ale spodobało się aktorowi Victorowi de Kowa tak bardzo, że postanowił kupić “Sport Cabriolet” od razu. Ponoć natchnienie przy ustalaniu ceny przyszło ze stanowiska Porsche: Rometsch sprawdził ile kosztuje model 356, stwierdził, że jego produkt jest równie dobry i podał cenę 8250 marek – tyle samo ile kosztowało Porsche i  prawie dwa razy więcej niż nowy VW.

Rometsch_Beeskow_Brochure_01

Zaraz po targach ruszyła produkcja sportowych aut Rometsch. Pierwsza generacja występowała w wersji Sport Cabriolet i Coupe i mimo swej nazwy handlowej modele te znane są jako Rometsch Beeskow. Swoją drogą pomysł, aby zawierać w nazwie modelu nazwisko projektanta to dobra tradycja, która niestety umarła równie szybko, jak się zaczęła.  W przypadku aut Rometsch było od razu wiadomo, że projektował je Beeskow, ale idę o zakład, że niewiele osób wie kto był odpowiedzialny za hity podpisane Ghia, Bertone czy Pininfarina ( przeważnie nikt, kogo nazwisko widniało w logo firmy).

Rometsch_Beeskow_Brochure_08

Rometsch Beeskow Coupe

Tzw. “Beeskowy” wytwarzano ręcznie w latach 1950 – 1957 – szacuje się, że powstało ich maksymalnie 500. Tak mała ilość wynikała z rosnącej konkurencji na rynku aut bazujących na VW oraz z narastającym oporem ze strony centrali VW w Wolfsburgu. Heintz Nordhoff, ówczesny prezes Volkswagena, szybko wyczuwał potencjalne nisze rynkowe. W tym samym czasie próbował wykończyć firmę Tempo przestając jej dostarczać silniki do Matadora. Oczywiście celem tej strategii było przejęcie pozycji Matadora przez Volkswagena T1.

Rometsch_Beeskow_Coupe_1950_01

Friedrich Rometsch przy Sport Cabriolecie w wersji hardtop

To samo postanowił zrobić z Rometschem: odmówił pracowni dostaw jeżdżących podwozi. Friedrich Rometsch nie poddał się łatwo i zaczął masowo skupować kompletne auta od zaprzyjaźnionego dealera w Berlinie, a gdy i ten kanał został przez Nordhoffa zamknięty –  delegował pracowników, aby kupowali auta na siebie i przywozili je do pracowni. Dokumenty z epoki dowodzą także, że firma Rometsch oferowała klientom przeróbki VW używanych i umniejszała rachunek klienta o kwotę pozyskaną ze sprzedaży wymienianych części karoserii z rozbieranego auta. Rometsche Beeskow były eksportowane do USA, gdzie cieszyły się sporym zainteresowaniem i prawie zdobyły przebojem rynek szwedzki. Jednak nigdy tam nie dotarły dzięki staraniom samego Nordhoffa, który chciał, żeby sportowy Volkswagen pochodził z Wolfsburga, a nie małej niezależnej pracowni.

Jego plan nie całkiem się udał, gdyż owocem tego projektu okazał się Karmann Ghia – auto zaprojektowane we Włoszech, a produkowane przez konkurencyjną pracownię Karmann. Karmann Ghia cabrio przypomina zresztą Sport Cabriolet Rometscha, bo projektował go nie kto inny jak Johannes Beeskow podkupiony przez Karmanna w 1956 roku.

W roku 1957 Rometsch zaprezentował następcę przestarzałego stylistycznie “Beeskowa”, czyli stylizowany zgodnie z najnowszymi trendami z USA Rometscha Lawrence.

Jak się zapewne domyślacie, Lawrence to nic innego jak nazwisko projektanta nadwozia Berta Lawrence’a, który zaprojektował zgrabne coupé i kabriolet. W przeciwieństwie do “Beeskowa” wygląd “Lawrence’a” nie przypadł do gustu amerykańskiej klienteli, natomiast bardzo dobrze radził sobie w Niemczech. Perspektywy rozwoju dla firmy Rometsch wyglądały całkiem nieźle: pracownia produkowała cieszący się popularnością model “Lawrence” i dalej przerabiała VW na czterodrzwiowe taksówki. Okazjonalnie zdarzały się też zlecenia na wykonanie specjalnego nadwozia do Fiata, NSU, Goliatha lub Borgwarda. Przygoda ta niestety skończyła się zupełnie niespodziewanie  12 sierpnia 1961 roku. Po skończonej pracy pracownicy Rometscha wrócili do domu i położyli się spać zupełnie nie przeczuwając, że rano znajdą się po niewłaściwej stronie muru berlińskiego. W ten sposób pozbawiony całego sztabu specjalistów Freidrich Rometsch musiał zakończyć swoją przygodę z wytwarzaniem samochodów. Firma Rometsch istniała do okolic roku 2000 zajmując się blacharką oraz budową nadwozi użytkowych (m.in karetek), ale nawet po upadku muru berlińskiego nie powróciła do wytwarzania własnych aut. Za ironię losu można uznać to, że w chudych latach po budowie muru jednym z najważnieszych klientów Rometscha był Erich Honecker, Pierwszy Sekretarz Niemieckiej Socjalistycznej Partii Jedności, czyli de facto głowa NRD. Zamówił on w pracowni Rometscha przeróbkę Range Rovera na auto myśliwskie. 

rometsch rover

Abstrachując od historii Rometscha budowa muru berlińskiego to – obok całkowitego zniszczenia Warszawy – największe okrucieństwo, jakiego kiedykolwiek dokonano na mieście i jego ludności.

To kolejny dowód na to, że sowieci cierpieli na syndrom psa ogrodnika i specjalizowali się w utrudnianiu życia ludziom nie tylko w swojej strefie wpływów.

Komuniści w zachodnich garniturach cz. 2

Jak wspomniałem w części pierwszej, rządy krajów komunistycznych przez dłuższy czas utrzymywały, że nie tylko potrafią coś wymyślić samodzielnie, ale jeszcze robią to lepiej niż kapitaliści. Co więcej – wierzyli w to, co mówią. Co prawda Związek Radziecki często zachowywał się jak dzisiejsze Chiny, kopiując na potęgę i udając, że to jego autorski pomysł, ale ogół działań był szczerymi próbami stworzenia czegoś własnego.

Zanim komuniści poddali się i przyznali: „Faktycznie, nie wychodzi nam za dobrze. Fiat, Renault pokażcie proszę jak to się robi!”, powstało wiele aut produkcji wschodniej takich jak FSO Warszawa (czyli oczywiście GAZ M-20 Pobieda), FSO Syrena, AWZ (Automobilwerke Zwickau) P70, Trabant P50/500, Wartburg 311, GAZ M-21 Wołga, Moskwicz 402 i mniej znane, ale cenione przez kolekcjonerów Wartburg 313 Roadster, Horch P240 Sachsenring, Skoda 1200 czy Tatraplan. Wszystkie wymienione auta prezentowały charakterystyczny dla swej epoki – jednak odrębny od zachodniego – styl. Przekonywały także wygodnymi wnętrzami, ale archaiczne rozwiązania inżynieryjne wraz z fatalną jakością wykonania powstrzymały je przed osiągnięciem globalnego sukcesu. To, co łączy wszystkie wymienione modele to to, że były autorskimi projektami inżynierów i projektantów z bloku wschodniego (lub wersjami rozwojowymi aut, których produkcję zatrzymała wojna). W dzisiejszych czasach, kiedy nie jesteśmy skazani na kiepską jakość aut z bloku wschodniego, często się o tym zapomina. Wiele osób pomstuje na fatalną jakość wykonania zapominając o stronie estetycznej, która była na co najmniej przyzwoitym poziomie.

P_240_big

Horch P240 Sachsenring

Tytuł „komuniści w zachodnich garniturach” w pierwszej części odwoływał się do hipokryzji jaka charakteryzowała komunistyczne władze. Komunistyczne elity prezentowały oficjalną nienawiść do Zachodu połączoną z korzystaniem z zachodnich osiągnięć technicznych i produktów luksusowych (jednocześnie odmawiając ich społeczeństwu). Do czego będzie się odnosił w tej części?

Nie tylko do tego, że komuniści „oswajali” Zachód przez produkcję licencyjną zachodnich aut. Chociaż propagandowe przechwalanie się produkcją Fiatów i Renault pod inną nazwą można porównać co najwyżej do umiejętności złożenia zestawu Lego. Oczywiście mocno upraszczam, ale zasada jest podobna: kupienie zestawu ze wszystkimi częściami i instrukcją złożenianie świadczy nie o geniuszu składającego, a raczej o dobrej instrukcji przygotowanej przez tego, kto zestaw skomponował.

Dużo ciekawsze jest wcale nie rzadkie, a dość często przeoczane lub pomijane zjawisko występujące w bloku wschodnim. Chodzi o zlecanie projektu auta produkcji wschodniej u zachodniej firmy projektowej. Zlecenia te dotyczyły głównie wyglądu karoserii stąd też tytuł „zachodnie garnitury”.  Jak zasugerowałem na koniec części pierwszej praktyka ta kojarzy się przede wszystkim z latami osiemdziesiątymi, ale naprawdę zaczęła się dużo wcześniej.

Początki częstokroć bywają niepozorne. Tak też jest tym razem: historia zamawiania projektu na Zachodzie zaczęła się od zamówienia delikatnego liftingu Wołgi M-21 w pracowni Ghia. Sprawa z Wołgą M-21 Ghia jest nieco pogmatwana i nie wszystko w tej historii jest jasne. W Internecie pojawiają się różne sprzeczne informacje na jej temat. Niemniej faktem jest, że samochód taki powstał przynajmniej w kilkunastu egzemplarzach. Pierwsza z wersji historii mówi, że zlecenie dla studia z Turynu złożyła fabryka produkująca Wołgę w Bułgarii. Historię poparto  zdjęciem (poniżej), które najprawdopodobniej przedstawia jednak niezrealizowany projekt opracowany w Gorki.

0_dd638_9de9f23_orig

Wołga M-21 z przeprojektowanym przodem, prawdopodobnie prototyp z Gorki

Ta wersja wydaje się być plotką, ponieważ wszystko wskazuje na to, że w Bułgarii w ogóle nie prowadzono produkcji Wołg (robiono za to Moskwicze, takie same jak w ZSRR). Wołgi M-21 na pewno montowano w Belgii, gdzie zajmowała się tym spółka pod nazwą „Scaldia„. Plan biznesowy firmy napawał pewnymi obawami co do zdrowia psychicznego kierownictwa, gdyż zakładał montaż i sprzedaż aut Wołga, Moskwicz i Zaporożec (mniej znany w Polsce model pierwszej generacji sprzedawany na zachodzie pod nazwą Jałta). Scaldia zaczęła swoją działalność w roku 1960 i po pięciu latach, w obliczu nieuchronnego starzenia się modelu zamówiła u Ghii lifting. Projekt nie pożył zbyt długo, ponieważ Wołgi M-21 słabo się sprzedawały w krajach zachodnich. Widać nikt nie zadał sobie pytania: po co komu w 1965 roku średniej jakości samochód wyglądający i jeżdżący jakby powstał najpóźniej w 1955 i jednocześnie totalny koszmar w temacie dostępności części zamiennych? Tak czy inaczej Ghia wykonała projekt, czego skutkiem było  powstanie jakiejś bliżej nieokreślonej ilości Wołg M-21 z przodem całkowicie przeprojektowanym przez Włochów.

gaz_21kb_scaldia-volga_1

Scaldia Volga M-21 Ghia

Kolejnym “komunistą w zachodnim garniturze” jest nasza lokalna legenda: FSO Warszawa, także autorstwa Ghia. Auto produkowano do roku 1973, chociaż zarząd FSO już w roku 1957 wiedział, że jest to przestarzała konstrukcja. Jesienią wysłano do Turynu delegację z dwoma jeżdżącymi podwoziami, które po wykonaniu nadwozi projektu Sergio Sartorelliego wróciły do Warszawy w 1959 jako sedan i kombi.

Na projekt wydano niemałą wtedy sumę 62 000 dolarów, którą oczywiście zmarnowano. Projekt Warszawy Ghia odrzucono z inicjatywy Władysława Gomułki. Został określony jako burżuazyjny i urągający godności zdolnych polskich projektantów. W tym samym czasie za kulisami mówiło się, że projekt przepadł ze względu na koszty produkcji. Wspomniani polscy projektanci odwdzięczyli się natomiast za pokładane w nich zaufanie tworząc niezbyt kształtną Warszawę sedan.

FSO_Warszawa_223_Jaslo2.JPG

Lekkości Sartorelliego zdecydowanie tu brak

Po klapie projektu Warszawa Ghia porzucono w Polsce myśli o zlecaniu projektowania nadwozi firmom zagranicznym. Mimo, że żaden z ambitnych projektów nie wszedł do produkcji, od połowy lat sześćdziesiątych były powody do dumy z polskich projektantów. Myślano nieszablonowo wyprzedzając wiele globalnych trendów w projektowaniu. Dziećmi tamtej epoki były na przykład genialne koncepty Syreny 110, która wyprzedziła modę na na miejskie hatchbacki. Na uwagę zasługuje też Polski Fiat 1100 Coupe, który miał się stać później inspiracją dla Giorgietto Giugiaro przy projektowaniu Lotusa Esprit (polski projekt jest starszy od Lotusa o dwa lata). Jednak starzenie się flagowego produktu FSO, Polskiego Fiata 125p i nadejście gierkowskiej odwilży spowodowały powrót do pomysłu współpracy z Włochami. Efektem tego było zlecenie Centro Stile Fiat projektu nowej limuzyny zgodnej z najnowszymi wymogami bezpieczeństwa i aktualną modą w projektowaniu. Tak powstał „Typ 137„, później znany jako Polonez.

Polonez-Fiat-137-Prototyp

Zdjęcie z magazynu „Motor”, nawet dziennikarze nie wiedzieli, że projekt powstaje na zamówienie PRL

Miejskie legendy głoszą, że jest to odrzucony projekt Lancii Delty albo nie wprowadzonego do produkcji Fiata 137. Jednak był to projekt skrojony na miarę dla FSO tym samym stając się kolejnym polskim “komunistą w zachodnim garniturze”. Włosi przygotowali całkiem szybkie, bezpieczne auto o nowoczesnym wyglądzie przystosowane do produkcji w wersji trzy i pięciodrzwiowej (wersja trzydrzwiowa – dwa warianty, była produkowana w krótkich seriach). Potencjał auta został zmarnowany przez podzespoły kiepskiej jakości. Poszukiwanie oszczędności spowodowało zastąpienie silnika  nowoczesnego 2.0 DOHC tym z Polskiego Fiata 125p wraz z odziedziczeniem po nim większości przestarzałych podzespołów.

Wątek włoski powrócił jeszcze raz w latach dziewięćdziesiątych pod postacią pakietu stylizacyjnego firmy Orciari. Zestaw listew, felg i zderzaków tuningujących Poloneza w typowo włoskim stylu stanowił w potransformacyjnej Polsce obiekt pożądania.

8f4bcc04fc6d73cb

Polonez z pakietem Orciari

Dużo lepiej niż Polacy radzili sobie w dziedzinie motoryzacji Czechosłowacy. Jak wspomniałem w pierwszej części tej historii, Skoda jest jedyną marką z bloku wschodniego, która konsekwentnie rozwijała się w latach 1945-1989. Kiedy Sachsenring Zwickau wkraczał w czwartą dekadę produkcji tego samego modelu Trabanta, Skoda zakańczała trzeci cykl wymiany całej gamy modelowej. Rokiem przełomowym dla współpracy z Zachodem był dla Czechosłowacji rok 1969. Wtedy w ramach projektu rozwojowego, który miał dać światu Skodę klasy średniej, zarząd skontaktował się z ItalDesign Giugiaro w celu konsultacji projektu i wykonania prototypów. Giugiaro wspólnie z czechosłowackimi stylistami i inżynierami opracował kilka wersji prototypowej Skody Typ 720. Oczywiście nawet w dość sprawnie zarządzanej Czechosłowacji projekty należało prowadzić zgodnie z absurdami ekonomii centralnie planowanej. Po wydaniu kilkuset milionów koron i wybudowaniu fabryki na potrzeby nowego modelu – cały projekt skasowano. Echa niezrealizowanego projektu można dostrzec w kształcie karoserii Skody 105/120, bardzo podobnej do 720.

s720_01a

Skoda Typ 720 ID-2. ID to oczywiście skrót od ItalDesign

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Auto opracowano także jako zgrabne coupe. Egzemplarz znajduje się w Muzeum Techniki w Brnie

W 1969 z Włochami nawiązała współpracę także druga czechosłowacka firma: Tatra. Po projekt następcy modelu 603 zgłoszono się do turyńskiej pracowni Vignale (aktualnie nazwa Vignale to poziom wyposażenia w Fordzie Mondeo, smutny koniec słynnej pracowni karoseryjnej). Tatra 613, bo o niej tutaj mowa, została zaprojektowana jako limuzyna i eleganckie gran turismo (czytaj: wygodne coupe) i całkiem sprawnie weszła do produkcji, w której pozostało aż do „aksamitnej rewolucji”. Taki rozwój wypadków wynika także z tego, jakiego potencjalnego odbiorcę przewidziano dla modelu 613, a jakiego dla Skody 720. Pojazd dla klasy średniej był burżuazyjnym zbytkiem, podczas gdy pojazd dla oficjeli reprezentujących naród musiał być oznaczony najwyższym priorytetem.

1969-Vignale-Tatra-613-Prototypes-01

Tatry 613 Vignale, limuzyna i niezwykle rzadkie coupe

Prawdziwy wysyp projektów z Zachodu miał w bloku wschodnim miejsce w latach osiemdziesiątych. Czy było to spowodowane tym, że wszystkim projektantom i inżynierom udało się ostatecznie uciec na Zachód, czy też stara kadra zniechęcona wielokrotnymi kasatami ich projektów całkowicie się poddała? Przypuszczam, że obydwa potencjalne powody mogłyby skutkować takim stanem rzeczy. Warto zaznaczyć, że w latach osiemdziesiątych trudno już było kłamać, że w bloku wschodnim dobrze się wiedzie. Tzw. drugi świat odczuwał realny kompleks niższości wobec Zachodu. Tak czy inaczej, firmy zza żelaznej kurtyny zgłaszały się po projekty na Zachód –  najczęściej do Włoch (choć nie zawsze; Związek Radziecki jak zwykle lubił się wyróżniać, dlatego nawiązał współpracę z Niemcami).

Kiedy NRD, PRL i Rumunia produkowały swoje okropnie przestarzałe auta, po pomoc z Zachodu sięgnęły Czechosłowacja, ZSRR i słynąca z otwarcia na zachód Jugosławia (jedyny kraj, którego obywatele nie potrzebowali wiz do USA ani ZSRR). Jugosłowianie rozpoczęli lata osiemdziesiąte prezentacją Yugo Koral zaprojektowanego, jak nie trudno wywnioskować z wyglądu, przez Autobianchi (należące do Fiata). Auto radziło sobie całkiem nieźle na rynkach eksportowych – do tego stopnia, że znany motoryzacyjny freak Malcolm Bricklin zaczął je importować do USA (i nawet się sprzedawały!).

30yugo

Yugo Koral w wersji na eksport do USA. Podobieństwa do Autobianchi 112 są uderzające

Kolejnym projektem z Zachodu była pierwsza w pełni nowa Łada od czasów Żiguli(1970), czyli Samara. Jeszcze zanim poddano się z unowocześnianiem Żiguli i Łada 2105 została rosyjskim produktem flagowym na lata 1980-2012 (sic!), próbowano w 1976 roku zlecić jej lifting firmie zewnętrznej. Wybór padł na Porsche, które będąc w średniej kondycji finansowej, podeszło do sprawy bardzo poważnie. Inżynierowie z Zuffenhausen przemodelowali wnętrze i karoserię oraz dodali parę usprawnień.

lada porsche

Łada Porsche

19bqo74096yqxjpg

Kierownica zupełnie jak w Porsche z tamtej epoki, idealna do transplantacji i trollowania zlotów Porsche

Efekt był…specyficzny, ale wyglądał nowocześnie. Oczywiście nie spodobał się klientom i WAZ (tak Łada nazywa się w Rosji) postanowił wykonać prace własnym sumptem. Niemcom udało się jednak wywołać pozytywne wrażenie. Na początku lat osiemdziesiątych, kiedy Łada potrzebowała zupełnie świeżego podejścia, znowu zgłoszono się do Porsche. Samara została opracowana i dostrojona do radzieckich warunków drogowych przez inżynierów z Porsche głównie pod względem technicznym. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że ci sami ludzie pracowali też nad Seatem Ibizą, trudno nie dostrzec podobieństw w wyglądzie. Ze współpracą Porsche wiąże się miejska legenda, która głosi, że od czasu kooperacji,  Łady miały stacyjki po lewej stronie – tak jak w Porsche. Jest to legenda – dokumentacja fotograficzna, do której dotarłem zupełnie jej przeczy.

Kiedy Samara debiutowała na rynku w 1984 roku, w Mlada Boleslav na Czechosłowacji trwały już prace nad następcą Skody 105/120, czyli modelem Favorit. Współpracę z zachodnimi biurami projektowymi nawiązano podczas targów genewskich w roku 1982. Jako kandydatów wybrano trzy gwiazdy włoskiej szkoły projektowania: ItalDesign Giugiaro, Pininfarinę oraz Bertone. Rodzynkiem w tym zestawieniu była francuska firma Chausson, specjalizująca się przede wszystkim w nadwoziach autobusowych. Chausson i Pininfarina odpadli z rywalizacji dosyć wcześnie, zaraz za nimi podążył ItalDesign. Ponoć Giorgietto Giugiaro po niewypale projektu Skody 720 przestał traktować panów z Mlada Boleslav poważnie. W tej sytuacji zwycięzcą przetargu został Bertone, który nie dość, że potraktował sprawę priorytetowo, to jeszcze postanowił swoim projektem dopiec Giugiaro i „stworzyć lepsze Uno”. Tak z czasem narodziła się Skoda Favorit, która zadebiutowała na rynku w 1987 roku i przez pierwsze dwa lata wokół logo ze skrzydlatą strzałą nosiła dumnie napis „Stile Bertone„.

132810_3929130274962_1734712858_o

Napis „Bertone” zniknął z maski w roku 1989

Co prawda ciężko odnaleźć informacje dotyczące tego, który z pracowników Stile Bertone odpowiadał za projekt Favoritki, ale porównując ją z Citroenem BX można mieć niemal pewność, że był to Marcello Gandini. Skoda Favorit była przed transformacją pierwszym powiewem Zachodu w bloku wschodnim. Łączyła nowoczesny wygląd, niezawodność i dobre prowadzenie się. Doczekała się kilku mniej lub bardziej udanych liftingów, wersji kombi, pickup oraz furgon, a także prototypu coupé i krótkiej serii cabrio (autorstwa firmy MTX).

skoda-favorit-03.jpg

Oryginalną Favoritkę charaktetyzuje asymetryczny grill

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Bardzo ciekawy, ale niekształtny projekt pracowni MTX

Ostatnim „komunistą w zachodnim garniturze” jest Yugo Florida – większa siostra Korala, kompaktowe auto jugosłowiańskie, które nie zwojowało rynków eksportowych nie ze względu na jakość, ale jugosłowiańską wojnę domową, która ograniczyła produkcję z planowanych 60-100 tysięcy rocznie do 29 500 przez dwadzieścia lat. Auto zaprezentowano w roku 1987, a do produkcji weszło w 1988. Mimo niewątpliwej elegancji Skody autorstwa Bertone, wyglądała ona przestarzale przy swojej jugosłowiańskiej rówieśniczce autorstwa Giorgietto Giugiaro. Bertone zaprojektował nadwozie w stylu, który od 1984 roku odchodził powoli do historii, podczas gdy ItalDesign stworzył sylwetkę przynależącą stylistycznie do nadchodzącej dopiero dekady. Yugo Florida po modernizacji autorstwa francuskiej firmy Heuliez (po wymowę tej nazwy i ciekawostki z nią związane zapraszam do Złomnika) pozostała w produkcji aż do 2008 roku, kiedy Zastava została wchłonięta przez Fiata.

yugo-florida-05

Auto zdecydowanie wyglądające jak z lat 90-tych, widać pewne podobieństwa do Renault 21

Jak wiadomo, podobny los spotkał pozostałe marki bloku wschodniego: Trabant padł już w 1991 roku mimo pomocy finansowej rządu, Wartburg został zamknięty przez Opla w celu uzyskania przestrzeni fabrycznej. FSO po przejęciu przez Daewoo wypuściło w końcu oczekiwanego Poloneza sedan i kombi, po czym skonało razem z Daewoo, Dacia została wykupiona przez Renault, a Skoda przez Volkswagena i żadna z tych marek niczego już sama nie projektuje. Inny los spotkał tylko Ładę, która produkuje auta dla biednych Rosjan i postsowietów, choć i ją przejmuje powoli Renault-Nissan.

Puentą tej historii jest smutna konstatacja, że ideologie mają swoje zastosowanie, ale motoryzacji przeważnie szkodzą. Bo jak inaczej wytłumaczyć odrzucanie dobrych projektów jako „zbyt burżuazyjnych” i skazywanie wszystkich na użytkowanie przestarzałych produkty kiepskiej jakości? Przez takie myślenie i marnotrawstwo środków przemysł motoryzacyjny bloku wchodniego praktycznie przestał istnieć.

 

Komuniści w zachodnich garniturach cz.1

Historia motoryzacji i przemysłu w krajach bloku wschodniego przypomina tragedię grecką. Mamy protagonistów w postaci ambitnych inżynierów i projektantów z zapałem przygotowujących nowe koncepcje i ulepszenia.

Z drugiej zaś strony znajduje się fatum w postaci monopolistycznej partii, która wstrzymuje wszystkie projekty rozwojowe. W ostateczności –  rozbudza fałszywe nadzieje na wdrożenie projektu i wycofuje wsparcie w ostatniej chwili. Według wszystkich znanych mi źródeł ze wszystkich komunistycznych marek tylko Skodzie udało się cały czas rozwijać, konsekwentnie aktualizując gamę modelową. Niemożliwa do utrzymania w ryzach gospodarka centralnie planowana i ciągle (przynajmniej raz na 5 lat) zmieniane priorytety rozwoju doprowadziły do tego, że w momencie upadku bloku wschodniego większość konstrukcji była w produkcji już od dwudziestu-trzydziestu lat. Wyróżnić tu trzeba skamielinę w postaci Trabanta produkowanego bez większych zmian od 1962, którego rozwiązania techniczne pochodziły z połowy lat pięćdziesiątych. Zacofania technologicznego widocznego w latach osiemdziesiątych nie można już było uniknąć. Za bardzo już komunistyczne gospodarki zdestabilizowano przeznaczając gigantyczne środki na irracjonalne projekty i realizacje nieprzemyślanych pomysłów jak na przykład budowa autostrady z NRD przez PRL do Moskwy na Olimpiadę w 1980 roku. Wyrąbano lasy i zniszczono uprawy na całej planowanej trasie, postawiono wiadukty łączące niewybudowane odcinki drogi, po czym ZSRR ogłosiło, że nie dofinansuje budowy poza swoimi granicami. Projekt upadł przez co można do dziś spotkać lasy przedzielone równo wyciętym pasem oraz osamotnione wiadukty, które nigdy nie doczekają się spełnienia swojej roli.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Wiadukt tzw. Olimpijki, jak widać bardzo w tym miejscu potrzebny

Jak jednak wyglądała historia motoryzacji demoludów wcześniej i – co ważne – jaka podbudowa ideologiczna jej towarzyszyła?

Kraje komunistyczne stając w silnej opozycji do „Zachodu”, czyli ustrojów kapitalistycznych uważały, że wiedzą lepiej jak wytwarzać i dystrybuować wszystko, czego ludzie potrzebują. Dotyczyło to też samochodów.

Dobrych artystów i projektantów w bloku wschodnim nie brakowało, więc do wyglądu zewnętrznego aut z demoludów ciężko jest się przyczepić. Niestety okazało się, że skutki wojny w postaci utraty inteligencji (w tym inżynierów)  w połączeniu ze stworzeniem pozostałej po wojnie garstce warunków pracy zachęcających do emigracji zarobkowej mocno utrudniły stworzenie od podstaw dobrego technicznie auta.

Warunki pracy i wynagrodzenie jakie zaproponowano robotnikom składającym auta w bloku wschodnim zapewniały natomiast, że praca stawała się karą, co miało oczywisty wpływ na fatalną jakość wykonania. Jakość nie miała jednak większego znaczenia, ponieważ rynek o prawie zerowej podaży samochodów był gotowy wchłonąć cokolwiek, co zastępowało fatalny transport publiczny. Natomiast do życia publicznego powoli wkrada się bardzo dobrze nam znana hipokryzja rządów komunistycznych.

Od samego początku wprowadzenia nowego systemu równość polegała na podziale na równych i równiejszych, który zakładał że w imię pogardy wobec Zachodu przeciętny obywatel nie będzie korzystał z dóbr wytwarzanych przez kapitalizm. Władza natomiast publicznie okazywała pogardę i niechęć do Zachodu i kapitalizmu korzystając mniej lub bardziej otwarcie z kapitalistycznego dobrobytu.

lenin rolls

Lenin z żoną, Nadieżdżą Krupską w samochodzie Rolls-Royce

Przykładów można by mnożyć wiele, bo już Lenin, poza przejętą flotą luksusowych samochodów cara Mikołaja II, miał łącznie dziewięć Rolls-Royce‚ów (w tym niezwykły model półgąsienicowy według patentu Adolphe Kégresse‚a, kierowcy cara).

Rolls-Royce_Silver_Ghost_Kégresse

Jedyny półgąsienicowy Rolls-Royce, przerobiony w zakładach Putilov wg patentu Kegresse’a

Stalin i Chruszczow nie są w tej materii interesujący, ponieważ jeździli samochodami produkcji radzieckiej, za to mocno „inspirowanymi” samochodami amerykańskimi (choć Stalin posiadał egzemplarz amerykańskiego Packarda). Natomiast za ich czasów owa hipokryzja miała się lepiej niż dobrze w Polsce.

birut buick

Bierut, piewca stalinizmu i wróg burżuazyjnego Zachodu pojawiał się na paradach w kabriolecie marki Buick, odprowadzany był zaś przez orszak rządowych Chevroletów. U jego boku widzimy premiera Cyrankiewicza, którego hipokryzji i wewnętrznych sprzeczności nie da się przecenić. Jest to człowiek, który z jednej strony tępił burżuazję i wsławił się jako uosobienie opresyjności władz komunistycznych (kilkukrotnie, jako premier, wydał rozkaz strzelania do protestujących robotników), a z drugiej strony prowadził życie burżuazyjnego bon vivanta. Miał sławę kobieciarza i fana drogich trunków. To do niego formalnie należał wspomniany Buick, jak i wypatrzony na poznańskich targach Jaguar E-Type, którym lubił jeździć po nocnej Warszawie i wymykać się samochodom ochrony, żeby wyskoczyć na wódkę.

b8202474-7215-11e2-85a9-0025b511229e

Stanowisko Jaguara na Międzynarodowych Targach Poznańskich

Rzeczony E-Type (prawdopodobnie nie ten sam, który stał na targach) nie był jedynym „egzotycznym” autem Cyrankiewicza. Zamówił on jeszcze dwa Jaguary: białą limuzynę Mark X (niedawno wystawioną na aukcję) oraz zielonego sedana (prawdopodobnie Mark II). Wiadomo też, że miał przynajmniej trzy Mercedesy: 300 SL Gullwing (prawdopodobnie egzemplarz z targów poznańskich), W 110, a także W 109 SEL.

gullwing cyrankiewicza

Gullwing na Targach poznańskich, prawdopodobnie trafił później do Józefa Cyrankiewicza

Cyrankiewicz był znany z tego, że zawsze prowadził auto osobiście, za jego przykładem podążyli także Leonid Breżniew i Wojciech Jaruzelski.

53842abcb419a_o

Generał Jaruzelski i jego słynny Peugeot 604

Zarówno Jaruzelski ze swoim „skromnym” Peugeotem 604, jak i kolekcja Cyrankiewicza wypadają jednak blado przy zbiorach Breżniewa.

tumblr_m1qa3eACEZ1r3t3hyo1_1280

Jak się krytykuje coś czego się spróbowało to krytyka jest rzeczowa,czyż nie?

Leonid Breżniew z charakterystyczną dla komunistów nienawiścią do Zachodu kolekcjonował Cadillaki i Lincolny (w większości otrzymane od władz USA jako zasugerowany przez Breżniewa gest dobrej woli), a także Mercedesy: 450 SLC, W 116 oraz W 100 (czyli ulubione auto dyktatorów – chociażby: Tito, Fidel Castro, Saddam Hussajn, Pol Pot i Idi Amin) i Rolls-Royce Silver Shadow. Jego ekscentryzm nie kończył się jednak na tym: miał jeszcze Citroena SM oraz Maserati Sebring i Quattroporte, które zamówił za pośrednictwem Włoskiej Partii Komunistycznej.

Brezhnev at Russian Embassy in Paris_ France

Leonid Breżniew przy Citroenie SM na terytorium ambasady ZSRR we Francji

breżniew maserati sebring

Maserati Sebring Leonida Breżniewa. Moskiewskie rejestracje i naprawy dokonywane przez dział konstruktorski zakładów GAZ

Te absolutnie sprzeczne z głoszoną doktrynę ekscesy, nie ważne jak bardzo rażące, były jednak tylko wyjątkami. Motoryzacja masowa w krajach socjalistycznym wyglądała całkiem inaczej i często zmieniała kurs rozwoju.

Podzieliłem historię motoryzacji w krajach bloku wschodniego na cztery etapy.

Etap pierwszy to epoka przedwojenna i wczesno powojenna – czas zanim w ogóle powstał blok wschodni oraz okres jego wczesnego formowania. W latach poprzedzających drugą wojną światową rynek samochodowy był bardzo rozdrobniony, istniało bardzo wiele manufaktur i małych producentów, którzy produkowali auta na skalę lokalną. Istniało tylko kilku producentów wytwarzających auta masowo, gdyż technologia produkcji liniowej była jeszcze młoda, a co za tym idzie: niedopracowana i droga. Związek Radziecki, pierwszy z krajów bloku wschodniego, zadebiutował jako firma (bo skoro wszystkie firmy są państwowe, to państwo w pewnym sensie też się staje firmą) w epoce, gdzie masowa motoryzacja społeczeństwa i produkcja pojazdów silnikowych na szeroką skalę była wyznacznikiem rozwoju. ZSRR przyjął więc zasadę definiującą cały pierwszy etap motoryzacji demoludów: inni potrafią, my też potrafimy.

Epoka ta trwała w ZSRR mniej więcej do połowy lat pięćdziesiątych, a w innych krajach bloku wschodniego nawet do początku lat sześćdziesiątych.

Ambicja wyprodukowania auta, żeby udowodnić samemu sobie „że się potrafi” prowadziła do tego, że albo były to twory zupełnie katastrofalnej jakości robione metodą chałupniczą, albo proces tworzenia przypominał dobrze zorganizowaną produkcję, ale jego koszt przekraczał nawet najśmielsze szacunki na temat zamożności obywateli danego kraju. W rezultacie władza produkowała auta dla samej siebie.

Etap drugi definiuje się przez zdanie „nie tylko potrafimy to zrobić, ale potrafimy to równie dobrze jak inni”. Po powojennej odbudowie w krajach bloku wschodniego odradza się przemysł. Radziecki – znów inaczej niż reszta demoludów, bo nagle zaczęto tam produkować masę niemieckiego sprzętu z lat trzydziestych i okresu wojny. Rosjanie, jak powszechnie wiadomo, specyficznie rozumieją pojęcie reparacji wojennych. Dlatego w ich ramach wywieźli do siebie w całości wiele niemieckich fabryk (chociażby fabryka Opla i motocykli BMW).

car_06.jpg

Znajdź dziesięć różnic( poza: nazwą,latami i miejscem produkcji)

W sytuacji, kiedy każdy kraj socjalistyczny wypuścił jakiś mniej lub bardziej udany produkt motoryzacyjny, przyszedł czas na walkę o rynki eksportowe. Niestety w tym boju produkty wschodnie walczyły głównie konkurencyjną ceną, bo stylistycznie nie różniły się od produktów zachodnich. Wyraźnie natomiast odstawały od nich jakością i, mówiąc delikatnie, nie oferowały specjalnie przełomowych rozwiązań technicznych.

Ten etap historii zakończył się pod koniec lat sześćdziesiątych, kiedy większość wschodnich konstrukcji stała się tak przestarzała, że trzeba je było czymś zastąpić.

Etap trzeci to dziecko odwilży lat siedemdziesiątych. Można by go podsumować zdaniem „Dobra! Zachód faktycznie jest fajniejszy, ale jesteśmy, gdzie jesteśmy, więc macie tutaj zachodnie auta i siedźcie cicho”.

Za czasów Breżniewa i Gierka zakupiono licencje Fiata. Do ZSRR modelu 124, do PRL modelu 125 i 126. Podobny kurs wybrała Jugosławia kupując licencję modelu 128 (już wcześniej produkowali na licencji Fiata 600 z silnikiem o pojemności 750), natomiast jej sąsiedzi, Bułgaria i Rumunia rozpoczęli produkcję na licencji Renault (odpowiednio Bulgarrenault i Dacia). Na początku rozwiązanie to działało doskonale. Dokonano gigantycznego skoku względem ciężkich Warszaw i Wołg, beznadziejnych Syren oraz fatalnie wykonanych Moskwiczów i Zaporożców. Auta wyglądały i jeździły jak ich pierwowzory, a także trzymały charakterystyczną dla oryginałów jakość. Co prawda, nie były tanie i wymagały długiego czekania na ich odbiór, ale nie był to wtedy problem dla wygłodniałych rynków wschodnich. Z czasem jednak wschodnie gospodarki coraz gorzej sobie radziły, co wpłynęło na szukanie oszczędności w produkcji aut licencyjnych. Pomimo że wszystkie wyżej wymienione auta walnie przyczyniły się do zmotoryzowania demoludów, to z początkiem lat osiemdziesiątych były już tylko marnymi imitacjami swoich pierwowzorów: przestarzałymi i kiepskiej jakości.

Czwarty i ostatni etap to lata osiemdziesiąte, a szczególnie ich druga połowa. Mamy tu „pudrowane trupy” takie jak Wartburg czy Łada, trupy wcale niepudrowane jak Trabant, FSO 1500 (z uwagi na drastyczny spadek jakości FSO dostało zakaz nawiązywania do nazwy Fiat 125) oraz heroiczne próby wskrzeszenia konającego przemysłu krajów komunistycznych, które choć ambitne, przypominają sytuację licealisty, który nie zdążył napisać pracy w terminie, więc oddaje tak jak jest mając nadzieję na chociaż dostateczny z minusem.

Lata osiemdziesiąte są szczególnie bogate w przykłady zjawiska, któremu wcześniej już parę razy o mały włos udało by się przebić do głównego nurtu projektowania aut w demoludach. Tym zjawiskiem są właśnie tytułowi „komuniści w zachodnich garniturach”, ale o tym w części drugiej.

Gerszad, kontestacja po irańsku

W dzisiejszej odsłonie temat nieco odmienny od tego, o czym czytaliście tutaj dotychczas. Przenieśmy się do Iranu. W dzisiejszej odsłonie przedstawię Wam go w kontekście transportu i technologii.

Mógłbym napisać coś o niesamowicie specyficznej motoryzacji irańskiej. W takim poście przyznałbym wreszcie, że SAIPA 141 i Peugeot Roa są tak koszmarnie głupie, aż chciałbym je mieć. Niestety, w Internecie od dawna zajmuje się takimi rzeczami Złomnik (oraz jego nowy projekt Poznajemy samochody), który wyczerpał temat obu tych aut. Na szczęście jest w tej dziedzinie temat jeszcze nieopisany.

saipa

SAIPA 141,czyli Ford Festiva/ Mazda 121/ Kia Pride w wersji liftback

Zacznijmy jednak od kontekstu historycznego: od lat pięćdziesiątych w Iranie sytuacja zmieniała się kilkukrotnie. Najpierw Szach Reza Pahlawi bawił się zamiast rządzić , podczas, gdy premier Mosaddegh znacjonalizował przemysł naftowy i doprowadził do demokratyzacji państwa. Zachodowi się to nie spodobało, więc USA przekupiło Szacha i kilka tysięcy Irańczyków, żeby obalili rząd. Potem Szach, którego wcześniej za hulaszczy tryb życia próbował zastrzelić fundamentalista Fakhr-Arai, poprosił CIA o pomoc. Chciał otrzymać wsparcie przy wzięciu narodu w ryzy i przy zneutralizowaniu opozycji. Gospodarka się rozwijała, ale kosztem swobód obywatelskich.

Irańczykom nie podobała się fasadowa demokracja i wprowadzanie na siłę zachodniego stylu życia. Rząd nierozważnie wypuścił z więzienia Ruhollaha Chomejniego, który przebywając na uchodźstwie został przywódcą duchowym narodu. Represje i korupcja rządu szerzyły się do 1978 roku, kiedy wybuchły zamieszki. Jak to zwykle bywa w takich sytuacjach, reżim podczas zamieszek lekko się rozluźnił. Doprowadziło to do rewolucji i tak oto od 1979 roku powstała Irańska Republika Islamska. W tej zaś wiele się nie zmienia. Zasady są stałe: szariat. W wydaniu irańskim generowało to wiele absurdów, jak na przykład zakaz wykonywania muzyki (z wyjątkiem wykonywania tradycyjnej muzyki instrumentalnej lub śpiewu a capella). Innym – wyeksploatowanym już w Europie – tematem jest ubiór.

Irańczycy mają własną wersję stroju damskiego, czyli czador, który zakrywa wszystko poza twarzą (twarz jest widoczna w całości, tak, jak w nikabie). Nie jest to jednak strój obowiązkowy. Kobieta może się ubrać w suknię, a włosy zakryć chustą.

Każdy, kto śledzi mniej więcej sytuację w Teheranie w 2016 roku wie, że stołeczne dziewczyny starają się naginać zasady układając chustę tak, aby  chociaż część fryzury była widoczna.

Iran islamski zakłada istnienie policji religijnej, czyli Gaszte Erszad. Niektóre zachodnie media nazywają tę instytucję „fashion police” czy policją modową, bo głównym zajęciem jej funkcjonariuszy jest zgarnianie z ulic „nieprzyzwoicie” ubranych osób. Jak łatwo przewidzieć, spotkania z Gaszte Erszad nie należą do przyjemnych.

Zazwyczaj kończą się odsiadką w policyjnym karcerze. Niestety, postawa Irańczyków ograniczała się dotychczas do podlegania narzuconym normom i zachowywania się tak, jak życzyłaby sobie tego „policja moralności”. W innym przypadku ryzykowaliby zatrzymanie przez policję w dowolnym momencie.

Warto nadmienić, że lista potencjalnych „wykroczeń” jest długa: przytulanie osoby płci przeciwnej (chyba, że podejrzenia dotyczą relacji homoseksualnej – wtedy jakiekolwiek przytulanie  jest zakazane), posiadanie kolczyków lub innego widocznego piercingu, posiadanie widocznych tatuaży itp.

Policja religijna jednak działa tak, jak każda inna policja: wybierając najdogodniejszy punkt do urządzenia łapanki. Najczęściej wybierane są okolice restauracji, centrów handlowych i inne popularne miejsca spotkań. Unikanie spotkań z Gaszte Erszad stało się codziennością ludności większych miast Iranu. Uciążliwą codziennością.

Wyżej opisany stan utrzymywał się do czasu, kiedy kilku sprytnych ludzi zainspirowało się systemem działającym jak choćby polski Yanosik czy amerykański Waze. W 2016 roku stworzyli oni aplikację Gershad, dzięki której można umieścić informację o miejscu patrolowanym przez patrol „policji modowej” na mapę lub sprawdzić, czy ktoś inny nie ostrzega o jego obecności w okolicy.

mlx3q8fdqq5gqcdrxham

Tym prostym sposobem patrolom zaoszczędzona jest praca, a Irańczycy mogą swobodnie poruszać się po swoim mieście ulicami, na których nie ma patroli. Smartfony są w Iranie powszechne tak, jak w innych krajach, a aplikacja jest darmowa, więc każdy zainteresowany jej użytkowaniem ma do niej łatwy dostęp.

To, co mnie interesuje najbardziej, to co grozi osobie zatrzymanej przez Gaszte Erszad posiadającej aplikację Gershad w telefonie.

Poniżej możecie pobrać aplikację Gershad. Jeżeli jedziecie do Iranu, może się przydać.

https://www.gershad.com/index.html

Vaporwave po polsku

Czym jest vaporwave? Nazwa odsyła do „vaporware” – praktyki związanej z ogłoszeniem przez firmę premiery nieukończonego jeszcze oprogramowania lub sprzętu komputerowego. Debiut urządzenia jest wielokrotnie przesuwany i ostatecznie, z różnych przyczyn, często wcale do niego nie dochodzi. Produkt ten niejako „wyparowuje” (evaporate). Vaporwave jest więc wyrazem tęsknoty za przyszłością, która na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych wydawała się bardzo bliska, ale nigdy nie nadeszła. Przyszłości zdominowanej przez japońską technologię i powszechną wtedy estetykę przesytu i kiczu. Otóż vaporwave (który jest zarówno estetyką muzyczną, jak i wizualną) wykorzystuje, imituje i umieszcza w całkowicie nowym kontekście elementy kultury popularnej lat 80. i 90. Najczęściej elementy te są do bólu banalne i kiczowate, czasami o celowo obniżonej jakości, co ma uwydatnić ich miałkość i nieporadność twórców (choć ja wolę określać to naiwnym optymizmem i fascynacją nowymi technologiami). Vaporwave łączy i miesza wszystko, co wydawało się futurystyczne jakieś 20-30 lat temu.

Maszyny estetyki vaporwave to temat na opasły tom, nawet jeśli zawęziłbym hasło „maszyny” tylko do samochodów. Dlatego tematem dzisiejszego wpisu będzie samochodowy vaporwave w polskiej odsłonie. Skupię się na  reklamach samochodów oferowanych w Polsce w latach dziewięćdziesiątych. Poprzez generyczną muzykę, naiwną narrację, przesycone kolory i kiepską grafikę reklamy te sprawiają, że jest nam wstyd za polskie rozumienie kapitalizmu i marketingu w latach dziewięćdziesiątych oraz znikomą umiejętność obsługi programów graficznych autorów reklam. Polski sposób myślenia o prezentacji produktu nie odstawał wtedy od tego z krajów zachodnich, kulało za to wykonanie. To dlatego estetyka ta budzi sentyment i poczucie nostalgii przemieszane ze wstydem za nieudolną interpretację zachodniego języka reklamy.

W krajach zachodnich panowała wtedy zapoczątkowana w połowie lat osiemdziesiątych hossa, a Polska cieszyła się ze świeżo odzyskanej niepodległości. Polacy zachłysnęli się wolnym rynkiem i nieobecnymi wcześniej kolorami, co doprowadziło niestety do powstania wielu potworków wizualnych. Nie można się oszukiwać – Polska lat dziewięćdziesiątych była biednym krajem, którego nie było stać na wiele inwestycji. Stąd też reklamowa ekwilibrystyka, która miała zachęcić do zakupu tak marnych produktów jak FSO Polonez. Auto to było przestarzałe technicznie w dniu swojej premiery, chociaż jak na warunki PRL było przełomowe. Po transformacji trudno było jednak uzasadnić sens zakupu Poloneza. Tygodnik „Motor” zrobił nawet test, który miał rozstrzygnąć czy lepiej kupić nowego Poloneza czy czteroletniego Volkswagena. Polonez przegrał. Mimo tego sprzedawał się całkiem nieźle.

Polonez_Caro_18

Fotomontaż? Jaki fotomontaż?

Polonez_Truck_15

Zakup czterodrzwiowego Poloneza Truck to faktycznie mocny argument za tym, że poczucie estetyki jest nam obce

W wersji Truck (pomimo ultratopornej reklamy) był wyborem dość rozsądnym (tanim, pakownym i w miarę solidnie wykonanym). Wersja pasażerska grała na emocjach kupujących. Wywoływała nostalgię, tęsknotę za starymi czasami. Wykorzystywała też fakt, że Polonez był w PRL szczytem marzeń, na który czekało się latami, a dzięki systemowi ratalnemu oferowanemu przez FSO w latach 90-tych można go było dostać od ręki nie będąc bardzo zamożnym. Nabywcy nie mieli wątpliwości, że nowy produkt FSO przekaże sąsiadowi komunikat o nabytym statusie społecznym i finansowym lepiej niż używane auto z zachodu. Klientów próbowano namówić na zakup Poloneza argumentami z obu stron skali: odwołując się zarówno do rozsądku i jak i do prestiżu, jaki zyskają dzięki posiadaniu auta.

e4fed2e7b133696f

Argument z rozsądku

12466377_1748990708655382_2985705808450871590_o

Prestiż aż kłuje w oczy

e31b4c86f908062e

Jak tu odmówić jak tak ładnie proszą?

Koń mijający lśniącego Poloneza w zwolnionym tempie, dowcipne gry słów tak suche, że wymagają popicia, dyskusja na temat ceny auta zakończona dostarczeniem go do ogrodu helikopterem wojskowym i pan „small bisnesmem” który ma Poloneza i nie zależy mu, żeby konkurencja też go posiadała. Tak reklamowano flagowy produkt FSO po transformacji.

Oprócz Poloneza w Polsce królował nadal Fiat (teraz już bez określenia „Polski”) 126p, którego postanowiono sprzedawać pod jego wcześniejszą potoczną nazwą „Maluch”. Zanim pojawiło się jego ostatnie wcielenie – wersja ELX zwana „elegantem” – w 1993 roku padł ofiarą nieporadności działu marketingu Fiat Polska. Roztaczanie wizji cudownych wrażeń z użytkowania auta zakończyło się równie nieudolnie jak łamanie tekstu w prospekcie.

maluch

Tutaj wszystko w porządku. Dobre zdjęcie i sielska scenka w tle

kaszel_prospekt

Tutaj gorzej: marketingowcy polscy jeszcze nie umieli dobrze kłamać i łamać wyrazów

Później wcale nie było lepiej – bo jak inaczej określić oklejenie dość eleganckiej sylwetki auta napisami „Maluch„,”Town” i – ostatecznie – „Happy End” złożonymi komiksowym fontem? 

Fiat_126_Maluch_Town

Lifting udany, liternictwo mniej

Poza konstrukcjami rodem z poprzedniego ustroju, polski rynek zajęły głównie auta tanie i właśnie takie reklamowo. Od razu należy zaznaczyć, że nie wszystkie te genialne dzieła sztuki marketingu reklamujące tanie auta są rodzimej produkcji; część posiada „wspaniały” dubbing.

Powolne Tico w roli miejskiej rajdówki. Reklama kręcona jest w Paryżu nieprzypadkowo – Tico to motoryzacyjny parkourowiec numer jeden, za to pani kierowca z gracją płochej sarenki pokonuje kolejne miejskie przeszkody. Paryż, miejskie rykowisko. Na końcu tej historii czeka na nas pointa: jeżdżąc Tico spóźnisz się na własny ślub. Oklaski. Witamy w latach dziewięćdziesiątych.

12140686_10153617416384618_6079045709499522233_n

Tutaj bardzo ciężko stwierdzić co chciano nam przekazać

Podobnie do powyższego zdjęcia, w reklamie telewizyjnej mocno odcięto się od realizmu. Jeden szczegół się jednak zgadza: wąsaty Janusz za kierownicą.

Tutaj polscy copywriterzy próbowali porównać  Fiata Cinquecento do psa. Może ktoś zauważyłby, że zwycięzcą testu został Fiat, gdyby wszyscy widzownie nie usnęli przed końcem reklamy. Dynamika godna filmu o uprawie trawy #twój_przyjaciel_czeka_u_dealera.

 

Fiat_Cinquecento-Van

Innym razem proponowano Cinquecento osobom mającym problemy ze świadomym planowaniem rodziny

Jeśli nie masz rolek ani deskorolki, użyj Daewoo Lanos – każdy dzieciak to wie! W przypadku konieczności pokonania tamy pod prąd sposób może być tylko jeden: Daewoo Lanos! #pokonajprzestrzeń

Oprócz konstatacji, że dział kreatywny miał podczas tworzenia strategii marketingowej dostęp do mocnych psychodelików, reklamy te napawają przyjemnie naiwnym optymizmem, jaki udzielał się wtedy całemu Zachodowi i byłemu blokowi wschodniemu.

Co ważne, większość sytuacji przedstawionych w reklamach aut z lat dziewięćdziesiątych (mówimy raczej o reklamach papierowych, bo telewiziyjne to nierzadko całkowity odjazd) mogła przydarzyć się też nam. W dzisiejszej reklamie samochodowej częstokroć mamy do czynienia z wizją życia, którego nigdy nie będziemy prowadzić.

Tutaj zostawiam Was z obrazem tej nieodległej przeszłości pełnej surrealistycznych reklam samochodów, o których prawie żaden z Was nie marzył. Zadajcie sobie na koniec pytanie: czy faktycznie cały czas trwa regres estetyki i reklamy, czy jednak trochę za dużo narzekamy na teraźniejszość gloryfikując przeszłość?

P.S. Wpis ten nie powstałby bez nieocenionego źródła motoryzacyjnej wiedzy wizualnej jakim jest strona Car brochures-Prospekty samochodowe-Auto prospekte . Spora część zdjęć w niniejszym wpisie pochodzi z niej i bardzo dziękuję ich właścicielowi za udostępnienie zdjęć w internecie.

Jak prawie zostałem Citroënem Xantią, czyli samochód, za który można zabić.

Bohater dzisiejszego wpisu, podobnie do naszego dyskontowego Jaguara, skończył zupełnie gdzie indziej, niż pierwotnie zamierzał. Bardziej obeznani z historią motoryzacji pewnie już po nagłówku wiedzą, o jakim aucie mowa. Zacznijmy jednak od Citroëna Xantii, modelu, którym nasz bohater ostatecznie nie został. Po raz pierwszy nazwa Xantia (wtedy jeszcze pisana „Xanthia„) została użyta w roku 1986 i ozdobiła prototyp dosyć kosmicznego roadstera na bazie modelu AX. Oczywiście jak to z kosmicznymi projektami bywa – został on włożony między bajki.

1986-Citroen-AX-Xanthia-Concept-01

Citroen Xanthia

Jednakże nazwa nie zginęła razem z konceptem i po zgubieniu ze swojej nazwy „h” nazwa ta przypadła Citroënowi średniej wielkości – mniejszej siostrze modelu XM. Pierwotnym zamysłem było, żeby Xantia nawiązywała wyglądem do opracowywanego od połowy lat osiemdziesiątych następcy modelu CX, czyli właśnie XM-a. Jak wiemy z historii, w momencie premiery Xantii prawie nic już z tego zamysłu nie zostało. Jedyne, co mogło zbliżać Xantię do XM-a to  podobne osłony chłodnic i dość odległe podobieństwa sylwetki.

xantia

Tutaj do dzisiejszej historii wkracza bohater niniejszego wpisu: projekt studia Stile Bertone zamówiony przez koncern PSA, ostatecznie odrzucony we wczesnej fazie rozwoju na rzecz własnego projektu koncernu.

Podobnie jak w przypadku odrzuconych projektów ItalDesign, i w tym momencie na scenę bohatersko wkracza koncern Daewoo i kupuje dobry i gotowy do wdrożenia projekt. Tak rodzi się Daewoo Espero – na rynkach hiszpańskojęzycznych zwany Aranos. W aucie tym, którego wygląd w dniu premiery był bardzo aktualny, a nawet progresywny wobec panujących trendów, nietrudno doszukać się DNA Citroëna XM.

citroen-xm

Citroen XM

DAEWOOEspero-3617_2

Daewoo Espero

Jeśli porównać oba auta, to podobna linia okien, zabudowany przód i charakterystyczna pochylona poprzeczka dzieląca okno na tylnych drzwiach nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z dwoma wariacjami tego samego projektu. Co ciekawe, Espero zadebiutował na długo, bo aż trzy lata przed Xantią.

Na tym można by niniejszy wpis zakończyć: Bertone zaprojektował auto, Citroën je odrzucił, odjęto od niego zawieszenie hydropneumatyczne i wypuszczono na rynek jako Daewoo Espero. Koniec. Tak się niestety składa, że moim zdaniem historia jest bardziej złożona i przypomina trochę historię polskiego Beskida, czyli: niby nam go ukradli, a tak naprawdę Renault miał własny program rozwojowy, którego efektem przez przypadek okazało się coś bardzo podobnego do polskiej konstrukcji.

Oczywiście Bertone faktycznie zaprojektował dla Citroëna auto, które bardzo przypomina Daewoo Espero, co potwierdzają poniższe szkice. Natomiast to,  że produkt rynkowy Daewoo to po prostu dostosowany do nowych wymiarów projekt Bertone może nie być prawdą.

dełoo

Xantia konceptu Bertone

Pierwszym tropem wskazującym na złożoność historii jest współpraca Daewoo z ItalDesign polegająca na kupowaniu ich niezrealizowanych projektów. Co prawda ItalDesign Kensington (Daewoo Leganza) i ItalDesign Lucciola (Daewoo Matiz) są projektami nowszymi, ale podobieństwo między konceptem ItalDesign Marlin z 1984 roku, a Espero jest trudne do przeoczenia.

1984-Italdesign-Marlin-04

ItalDesign Marlin, 1984

Dwóch domniemanych protoplastów Espero łączy fakt, że żaden z nich nie bazował na podwoziu użytym ostatecznie przez Daewoo przy produkcji Espero: Marlin oparty był na płycie podłogowej Lancii Thema, a Xantia na sprawdzonej konstrukcji Peugeota 405.

Marlin i Espero łączą także ich największe atuty, czyli niski współczynnik oporu powietrza.

Drugim tropem jest przynależność korporacyjna Daewoo. Jak wiadomo należało ono do General Motors. Należał do nich też niemiecki Opel, który prowadził w latach osiemdziesiątych program badawczy mający na celu zaprojektowanie aut o jak najmniejszym współczynniku oporu powietrza. Najgłośniejszym sukcesem tego programu było zaprojektowanie Opla Calibry, który nawet dziś robi wrażenie swoją opływowością. W międzyczasie powstał też koncepcyjny Opel Tech 1.

81opel_tech1

Opel Tech 1

Jego przód dał początek wyglądowi Omegi, ale sylwetka już dosyć mocno przypomina… no właśnie, Espero! Biorąc pod uwagę fakt, że Espero bazował na płycie podłogowej takiej samej jak w Oplu Ascona C, to przypadkowość podobieństw staje się coraz mniej prawdopodobna.

Podsumowując: myślę, że Koreańczycy z Daewoo wspomagali się przy opracowywaniu Espero dwoma włoskimi projektami i wcześniejszymi pracami kolegów z korporacji. Proweniencja tak mało ważnego globalnie auta jest co najmniej ciekawa.

Parę słów o samym aucie.

0243319-Daewoo-Espero-2.0-CD-1995

Jako Polacy mamy na Espero spojrzenie nieco skrzywione, bo samochód ten był u nas popularny dużo bardziej niż na większości rynków. Oczywiście było to bezpośrednim następstwem montowania go w przejętych przez Daewoo zakładach FSO na warszawskim Żeraniu. Espero w Polsce lat dziewięćdziesiątych robił wrażenie, bo wyglądał nowocześnie, był cichy, przestronny i przyzwoicie się prowadził. Był także bogato wyposażony i tani: kosztował 33 000 złotych, czyli mniej niż sporo mniejszy Fiat Siena i niewiele więcej niż prehistoria na kołach jaką był wtedy Polonez kosztujący między 22 a 25 tysięcy złotych. Prawdziwa limuzyna klasy robotniczej, która spełniała wszelkie wymogi mniej zamożnej klienteli w wieku 45+: rzucający się w oczy wygląd, wygodne siedzenia i dość miękkie zawieszenie, produkcja rodzima i – w odróżnieniu od Polonezów – spora niezawodność. Co prawda jakość wykonania wnętrza była dość mizerna, ale biła na głowę Poloneza, czy Nexię vel Pudrowane Truchło Opla Kadetta E.

Czy da się powiedzieć coś ciekawego o tak zwyczajnym budżetowym aucie? Tak, bo stał się nieodłącznym elementem historii Polski lat dziewięćdziesiątych. To z Espero kojarzymy osiedlowych dziadków, którzy trzymają swoje auto pod kocem i wyciągają je dwa razy do roku, żeby pojechać na grzyby. To nim woziło nas kilkanaście lat temu wielu taksówkarzy. To właśnie auto – pozornie tak zwyczajne – okazało się wartym zabójstwa. Jedna z najgłośniejszych zbrodni w Polsce, zabójstwo generała policji Marka Papały, według najbardziej aktualnej wersji miało być efektem nieudanej próby kradzieży jego Espero.

papała espero

Burgundowy Espero, w którym zginął gen. Papała

Samochód ten brał też udział w czerstwym dowcipie filmowców: pojawił się w serialu „Pitbull„, gdzie jeździł nim jeden z głównych bohaterów o pseudonimie Despero. D. Espero = Daewoo Espero. Cóż, przynajmniej czerpano z najlepszych hollywoodzkich schematów jak np. „Kobra” z Sylvestrem Stallone gdzie wszystko nawiązuje do nazwy tego węża.

d.espero

D.Espero

polispero

Także w służbie południowokoreańskiej policji

Na deser zostawiam Wam kampanię reklamową. Epatuje ona w sposób niesamowicie naiwny, a przez to komiczny, atmosferą, w jaką wprowadzić miało nas posiadanie i użytkowanie Daewoo Espero.

daewoo-espero-5

Zachodzące słońce, wielkomiejski szyk i Daewoo Espero

daewoo_espero_uk-spec_3

Eleganckie i zabójcze jak klucz myśliwców z Top Gun!

A propos Top Gun:

Ważni ludzie w Korei jeżdżą Espero!

Estetyka takich reklam bez problemu kwalifikuje się jako vaporwave wysokiej próby. I to właśnie wytłumaczeniu tego pojęcia oraz reklamom w tej estetyce będzie poświęcony następny wpis.

Come fly with me!

Dotychczas Man-Machine poruszało się po lądzie. Przez większość czasu tak też pozostanie, jednak dziś przedstawię Wam maszynę z innego żywiołu, która jest tak porywająca, że nieprzyzwoicie byłoby jej nie opisać. Pora zatem poznać także wodę i powietrze dzięki bohaterowi dzisiejszego wpisu.

Firma Sikorsky Aircraft założona w USA przez ukraińskiego imigranta  Igora Sikorskiego (pochodził z Kijowa, należącego wtedy do Carstwa Rosyjskiego) w 1925 jest znana przede wszystkim z opracowania i produkcji helikopterów (w bloku wschodnim zwanych śmigłowcami). Jednakże pierwszy helikopter Sikorskiego wzbił się w powietrze dopiero we wrześniu 1939 roku. Czym więc zajmowała się firma wcześniej? Produkowała samoloty, a w zasadzie głównie łodzie latające znane też jako hydroplany.

Latające łodzie Sikorskiego – przede wszystkim S-40 i S-42 zwane clipperami – tworzyły potęgę PAN AM w latach trzydziestych, kiedy firma oferowała loty ze Stanów Zjednoczonych do wielu miejsc w Ameryce Południowej, a także z San Francisco do Chin. Dużo ciekawszym hydroplanem niż clippery był jednak ich starszy brat S-38, zwany też czasem The Explorer’s Air Yacht

s38_royale_line

Załoga i pasażerowi S-38 z floty Royal Line

Ten wyposażony w dwa czterystukonne silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-1340 dzisięcioosobowy hydroplan pełnił wiele ról. Był liniowcem i samolotem ratunkowo-rekonesansowym w marynarce wojennej USA. Najciekawszą i – moim zdaniem – najbardziej właściwą dla tego samolotu rolę pełnił jako własność prywatną bogatych i ekscentrycznych właścicieli.

sikorsky-s-38-cabin_pics244-24451

Lista prominentnych i ekstrawaganckich posiadaczy jest dosyć długa, bo samolotów wyprodukowano aż 101 – czyli jak na tamte czasy bardzo dużo. Na początku przywołam historię ekscentryka, którego życiorys przedstawiono w filmie Aviator. To ten film sprowokował mnie do przyjrzenia się bliżej tej wspaniałej maszynie. Tak jest, jednym z posiadaczy S-38 był nie kto inny jak Howard Hughes – playboy, producent samolotów, prezes linii lotniczych TWA oraz filmowiec, a przede wszystkim ekscentryk.

3922513222_8c1a1528ab

Hughes za sterami swojego S-38

Właśnie na pokładzie „jachtu powietrznego” Hughes zabrał Katherine Hepburn na nocny lot nad Beverly Hills. To pewnie całkiem typowa scena z życia Sikorskiego S-38, który był dedykowany milionerom lubującym się w hulaszczym trybie życia i wielkich wyprawach. Kosztował wtedy bagatela 50 000$, czyli równowartość dzisiejszego miliona dolarów, który musielibyśmy wydać na tę przyjemność.

Poza Hughesem wśród właścicieli S-38 znajdowało się jeszcze kilku panów, którzy mogą się wydać znajomi: Charles Lindbergh (wykonał on pierwszy przelot nad Atlantykiem), płk. Robert McCormick (wydawca „Chicago Tribune”), John Hertz (wtedy właściciel korporacji taksówkarskiej, później wypożyczalni aut) oraz niejaki Herbert Fisk Johnson Jr (prezes S.C. Johnson). Ponadto każdy, kto czytał lub widział „Wielkiego Gatsby’ego” wie, jak bawili się nowojorscy magnaci zamieszkujący wielkie posiadłości na Long Island. W latach trzydziestych owi magnaci zakupili latające łodzie Sikorskiego i dolatywali nimi do pracy. Grupka „jachtów powietrznych” lądowała każdego dnia na East River i cumowała zaraz przy Wall Street. Prawda, że dogodnie? 

SikorskyS38waelarkins

Największa przygoda z udziałem Sikorskiego S-38 miała miejsce w roku 1935, kiedy wspomniany wyżej Herbert „Hib” Johnson wyruszył z centrali firmy w Racine w Wisconsin do Brazylii w poszukiwaniu palm karnauba (łac. copernicia cerifera) potrzebnych do produkcji wosku „Johnson’s Wax”. Wyprawa liczyła 15,5 tysiąca mil i była o tyle problematyczna, że w Ameryce Południowej praktycznie nie było wtedy lotnisk. Dlatego też latająca łódź taka jak S-38 była w zasadzie jedyną opcją, jako że mogła lądować na prawie każdym akwenie.

7100p

Aktualnie istnieją dwa egzemplarze S-38, z czego oba są niestety replikami. To – wbrew pozorom – daje nieco nadziei, bo oznacza, że przy odpowiednim budżecie i my możemy zaznać atmosfery ekspedycji w stylu poszukiwaczy przygód. Jedna z owych replik, co nie powinno specjalnie dziwić, została wykonana w 1994 roku na zlecenie Samuela Johnsona. Jak słusznie się domyślacie, zbieżność nazwisk nie jest przypadkowa, „Sam” to nikt inny jak syn „Hiba” Johnsona (czwarte pokolenie u sterów firmy). Wraz ze swoimi synami postanowił odtworzyć niesamowitą podróż z opowieści ojca i w 1998 wyruszył do Brazylii „w poszukiwaniu karnauby”. Spirit of Carnauba, bo taką nazwę nosi replika Johnsonów, dotarła bezpiecznie tam i z powrotem i aktualnie znajduje się w siedzibie S.C. Johnson w Wisconsin.

SikorskyS38-inflight-0704-1B

Spirit of Carnauba

Druga replika, którą mogliśmy zobaczyć w filmie Aviator, jest idealną kopią Osa’s   Ark jednego z dwóch Sikorskich S – 38 należących do małżeństwa Martina i Osy Johnsonów (tym razem zbieżność nazwisk przypadkowa) – słynnej pary podróżników, którzy eksplorowali Afrykę i popularyzowali safari. Fascynację sawanną Johnosonowie przenieśli na swoje samoloty. Pierwszy z nich, czyli właśnie Osa’s Ark pomalowali w paski zebry, zaś drugi, noszący nazwę Spirit of Africa przypominał swoim malowaniem wzór na ciele żyrafy.

flat,1000x1000,075,f

Osa’s Ark, replika Toma Schrade’a

 

Osa’s Ark w Giżycku – zwróćcie uwagę na zmienną pracę śmigieł przy lądowaniu

Born Again Restorations czeka na ludzi mających dość odwagi, żeby zmienić swoje marzenia o wyprawach w stylu przedwojennych bon vivantów w rzeczywistość. Dzisiejszy luksus podróży polega często na odseparowaniu nas od świata zewnętrznego. Wam zostawiam wybór: czy lepiej podróżować w zupełnej ciszy i wygodzie znajdując się ciągle w bezpiecznym i kontrolowanym środowisku? Czy też lepiej oprzeć się na skrzypiącym drewnianym oparciu fotela S-38 i jak poleca Tom Schrade (właściciel jednej z replik): zwolnić i lecieć nisko nad polami z wystawionym za okno kokpitu łokciem delektując się basowym terkotem silników, a na końcu z gracją osiąść na wodach jeziora Como odciągając uwagę wszystkich paparazzi od posiadłości celebrytów.

Dla mnie wybór jest oczywisty 🙂